Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil
RAM 1500 a beraní tvrdohlavost
Teprve když vylezete nahoru do kabiny, usadíte se na širokou koženou sedačku do hranatého interiéru a oživíte osmiválec, pochopíte, v jakém světě jste se vlastně ocitli. A jak vám náhle stouplo sebevědomí.
Název Ram je s automobilkou Chrysler LLC (dnes FCA) spojován od začátku 80. let, kdy byla představena první generace, navazující ještě na lehká užitková vozidla série D, jejichž počátky se datují až do začátku 70. let. Připomínám, že se bavíme o kategorii „light truck“, což vlastně odpovídá, ovšem v evropských podmínkách je RAM obrovský a veškeré běžné pick-upy typu Toyoty Hilux najednou vypadají tak nějak nedorostle.
I když je Ram v rámci své konkurence relativně mladý, rychle dosáhl velké popularity a od roku 2006 se prodává všude po světě, kde to lze, a to včetně Evropy. Dovoz do Evropy s pověřením FCA zajišťuje společnost Klintberg & Way Automotive (KWA). U nás v ČR se jeho prodeji věnuje společnost Tucar, od níž jsme si vůz zapůjčili k testu. Ještě zajímavost k historii: už od mala jsem sledoval hlavně druhou generaci (a potom i třetí), která byla nabídnuta i s brutálním motorem V10 o objemu osmi litrů, pocházející z Dodge Viper. To chceš vyzkoušet! Ale kde?
RAM, tehdy ještě Dodge Ram, se samozřejmě postupně vyvíjel – aktuálně se v továrně Sterling Heights v Michiganu vyrábí již ve své nové, páté generaci. Už první pohled odlišuje aktuální verzi modelového roku 2019 od stále nabízené verze Classic s typicky useknutými světly. Aktuální maska vypadá zkrátka skvěle. V testované verzi Longhorn navíc oslňuje okolí velkým množstvím chromu, který se sice k primárně pracovnímu stroji nehodí, ale vypadá dostatečně cool. Ostatně, kdo potřebuje „velký“ pick-up na práci, nebude řešit Longhorn, ale drsoňskou verzi Rebel.
Když se dnes podíváte na nabídku trucků RAM, zjistíte, že 1500 je takový základ. Existují ještě další, větší verze pro náročnější: 2500 a 3500. My v Evropě jsme ale vděčni alespoň za RAM 1500, který můžete mít s několika motory: základem je naftový šestiválec, benzinový V6 má pak objem 3,6 litru. Vrcholem a jedinou normální volbou je ale samozřejmě osmiválec, konkrétně 5.7 V8 Hemi. Ostatně RAM s jiným motorem vám tu ani neprodají a to je v pořádku.
Při otevření dveří mi naproti vyjedou nástavce prahů, přichytím se dobře tvarovaného držáku na A-sloupku, který byl navržen tak, že neomezuje výhled, a ocitám se v prostorném interiéru. Slovo prostor zde dostává skutečně nový rozměr a já vzpomínám na epický roadtrip po Kanadě a USA, kde jsem si pořádné pick-upy zamiloval. Po návratu na starý kontinent mi najednou všechna auta připadala nepatřičně malá, stejně jako kopce, města, domy… Tahle vyšperkovaná verze Longhorn je nejspíš určená pro cowboye-playboye, protože většina interiéru je ozdobena různými ornamenty, připomínající laciné kérky, co si slečny v devadesátkách nechaly tetovat nad zadek. Většina těchto doplňků je podobně kýčovitá jako celé Las Vegas, ale vrchol najdete vzadu: kožená poutka s přezkami připomínající pásek zde totiž drží kapsy na opěradlech předních sedadel. To je něco jako umělé palmy a ratanový nábytek v porevoluční pražské diskotéce. Jen flaška čtyř růží tu nějak chybí…
V RAMu Longhorn si zahrajete na cowboye co miluje kýče Divokého západu. Normální člověk si vezme buď pracovní verzi Rebel, nebo decentnější Laramie.
Když se povznesu nad detaily, musím uznat, že interiér je velmi krásně zpracován a chytře vymyšlen, většina materiálů je na dotek příjemná, velké množství kožených povrchů s prošíváním dotváří celý dojem. A hlavně, vnitřek je skutečně prostorný a velmi praktický – odkládací prostory najdete všude, nechybí superchytrý držák telefonu či středový tunel s posunou přepážkou o velikosti menší ledničky, v kapsách po bocích korby máte místo na zásoby pro slušný bar. Vnitřní prostor je zároveň i velmi tichý a luxusní, vybavený celou řadou komfortních prvků (vyhřívání a větrání sedadel v obou řadách, skvělé audio), ale i bezpečnostních asistentů. (O nich se zmíním akorát souslovím: fungují v pohodě, víc mě nezajímají).
Vrcholná 12palcová dotyková obrazovka uprostřed palubní desky slouží k pohodlnému ovládání všech funkcí, umí Android Auto i Apple CarPlay a netřeba dodávat, že i ikony jsou ohromné. Celý systém je rychlý a funkční a navíc doplněn manuálními ovladači, takže při jízdě nemusíte kvůli změně teploty přeostřovat zrak do interiéru. Vzadu jsou tři samostatná sedadla a přesně tolik místa, kolik naznačuje rozvor 3899 mm. Interiéru nemám co vytknout, naopak, cítím se uvolněně a mám pocit, že si mohu dovolit všechno a starosti mizí někde o pár metrů níž, takže konečně startuji osmiválec.
Ozývá se okamžitě a při prošlápnutí pedálu plynu zachvěje celým vozem. Jinak je to ale sameťák, tichoučký, se skrytým potenciálem. Příjemným otočným ovladačem volím D a vyrážím. Kick-down znamená docela dravé roztočení motoru, z dvou koncovek se ozývá ono omamné osmiválcové bublání. Maximální rychlost 173 km/h je víc než dostatečná, o schopnosti prudké akcelerace není vzhledem k výkonu 400 k (a 555 Nm) ani při hmotnosti přes 2,5 tuny pochybovat. RAM se řídí podobně snadno jako městský hatchback. Řízení je vláčné, ale vyžaduje určitou sílu, což je v pořádku. Zároveň je ale dostatečně přesné a čitelné. Osmistupňová převodovka ZF je nastavena na klidnější režim, ostatně bleskurychlé změny rychlostí vůbec nejsou třeba. Testovaný RAM se vzduchovým podvozkem a 22palcovými koly české okresky zvládá dobře, pohodlně a bez zbytečného rušení, ale ideálem v poměru komfortu/vzhledu jsou 20tky.
Nejlepší je ale celkový dojem z jízdy. I když vůz stojí na rámu, který je z většiny tvořen vysokopevnostní ocelí (a proti předchozí generaci je o metrák lehčí), příliš se nekroutí a je vlastně dost civilizovaný. Čekal jsem horší věci, ale RAM překvapuje: svou relativní obratností, ale i faktem, že se zbytečně nemotá po silnici a nerozhazují ho nerovnosti. Sebejistota ještě vzbuzuje dojem, že řídím auto, které s přehledem zvládne i postapokaliptickou budoucnost. Celá robustnost zvyšuje sebevědomí, ale zároveň uklidňuje. Rozhodně vím, že pokud vzadu povezu děti, budou v bezpečí i v případě, že potkáme Tatru. A to v mnoha autech říct nelze. Zmínku zaslouží i nejvýkonnější audiosystém v rámci třídy: Harman Kardon zde má 19 reproduktorů a zní lépe než systémy v Audi. Možná tomu pomáhá i to, že se ujeté country (nebo třeba blues od Social Distortion) má v prostoru kam rozprostřít.
Jestli vás někdy omrzí úžasně sametový osmiválec, můžete pustit country. A to pořádně nahlas, neboť Harman s Kardonem se postarají o to, že vás uslyší i vzdálenější okolí.
Jízda je zážitek, který neumí omrzet. Od doby, co jsem s RAMem strávil týden, zdravím všechny ostatní Dodge, které potkám – najednou mi připadá, že jich v Česku vídám relativně dost. Ostatně, můj dojem potvrzuje i prodejce: „Kupují si ho hlavně lidé, kteří potřebují tahat jachty, nebo koně. A pak také stavební firmy a velká zahradnictví,“ doplňuje Martin Krampera, provozní ředitel společnosti Tucar. V nabídce je celá řada verzí, přičemž některé běžnější se dají pořídit za cenu od 1,4 milionu bez DPH, vrcholné „předváděcí“ kousky typu testované luxusní verze Longhorn stojí od 1,6 milionu bez DPH.
Jak jsem již naznačil, pro Longhorn si přijde spíš nadšenec, který má pocit, že Divoký západ ještě neskončil a jen se transformoval (což je vlastně tak trochu pravda) a jelikož rýžování zlata je už trochu mimo, chce si splnit svůj americký sen. A tohle je přesně ten způsob, jak to udělat. A navíc za slušné peníze.
Po celém týdnu s RAMem jsem logicky byl o pár tisícovek chudší, ale zase na oplátku obohacen zážitky. Už dlouho jsem do půjčeného vozu netankoval tak rád… V8 si průměrně řekne o 16 l/100 km, přičemž při využití v terénu spotřeba stoupá. Celkově? Přijde mi to dost v pohodě. Pokud by vás to ale trápilo, Tucar nabízí přestavbu na LPG (79 560 Kč bez DPH). Nádrž na plyn je umístěna v krytu rezervy, takže neomezí korbu.
Tím se krásně dostáváme ke schopnostem vozu. Netřeba dodávat, že na silničních 22tkách jsou limitem v terénu jen ty pneumatiky. Vzduchový podvozek se dá skutečně impozantně zdvihnout, čtyřkolka využívá chytrou elektroniku, ale i redukci. Pokud je třeba, RAM si poradí.
Třetím prostorem pick-upu je samozřejmě korba – já v RAMu odvezl věci, které jsem dlouho neměl čím. Existuje ve dvou verzích, ta delší má objem 1741 litrů. Stačí kvalitní plachta a korba může klidně posloužit jako slušný bazének pro čtyři. Na pohodu. RAM samozřejmě utáhne „na kouli“ maximální evropskou hodnotu, tedy 3,5 tuny, ovšem v USA zvládá dle verzí o dost víc – až 6 tun. I to vypovídá o robustnosti celého vozu.
Prakticky za pár korun pořádné auto do nepohody, které vás nezradí. A navíc dost příjemně jezdí a má luxusní prostorný interiér. Rovnou koupit, řešit jen výběr verze.
RAM je samozřejmě nabízen v různých verzích a lze si vymyslet celou řadu doplňků a vůz si přizpůsobit dle svého. Obecně se dá říct, že dobře vybavený, funkční RAM, který vás rozhodně nenechá ve štychu, se dá pořídit za cenu kolem 1,5 milionu bez DPH, což je vzhledem k nabídce velmi férové. A po týdnu ježdění navíc mohu potvrdit, že rozměry vozu se sice nehodí do nákupních středisek, kde jsem parkoval šikmo přes dvě místa (vnitřní cowboy se jen ušklíbl) nebo center velkých měst, ale jinak nebrání běžnému používání. Naopak, na velikost si člověk snadno zvykne, zejména když s RAMem během chvíle vyřeší spoustu odkládaných pracovních záležitostí. Je to zkrátka pořádné auto do nepohody, navíc s úžasným motorem.
Technická data
RAM 1500 2019
MOTOR
Kapalinou chlazený vidlicový osmiválec, litinový blok, hlavy válců z hliníkové slitiny s půlkulovými spalovacími prostory, uložen vpředu podélně, úhel sevření válců 90°, dva ventily na válec, proměnné časování ventilů, nepřímé vícebodové vstřikování paliva, dvě svíčky na válec, objem oleje 6,6 litru, objem chladicí kapaliny 13,2 litru.
| Zdvihový objem: | 5654 cm³ |
|---|---|
| Vrtání x zdvih: | 99,6 x 90,9 mm |
| Kompresní poměr: | 10,5:1 |
| Nejvyšší výkon: | 400,6 k při 5600/min |
| Nejvyšší točivý moment: | 556 Nm při |
PŘENOS SÍLY
Osmistupňová automatická převodovka Torqueflite (ZF 8HP) uložená podélně za motorem, elektronicky řízený připojitelný pohon všech kol BorgWarner 48-11 On-Demand s režimy 2WD High, 4WD Auto, 4WD High Lock, 4WD High a 4WD Low Lock s redukčním převodem 2,64.
| Poháněná náprava: | obě |
|---|---|
| Zpřevodování: | I.: 4,710; II.: 3,140; III.: 2,100; IV.: 1,670; V.: 1,290; VI.: 1,000; VII.: 0,840; VIII.: 0,670; stálý převod 3,92 (na přání 3,21) |
| Tažná kapacita: | 3500 kg (v USA až 6000 kg) |
KAROSERIE A PODVOZEK
Rámová konstrukce podvozku, vysokopevnostní ocel, čtyřdveřová, pěti (až šestimístná) karoserie typu pick-up s oddělenou korbou, některé části z hliníku.
| Přední zavěšení: | nezávislé zavěšení kol na lichoběžníkových závěsech, vzduchové měchy s elektronickou regulací, teleskopické tlumiče |
|---|---|
| Zadní zavěšení: | tuhá náprava s pětiprvkovým vedením na každé straně, vzduchové měchy s elektronickou regulací, teleskopické tlumiče |
| Řízení: | hřebenové s posilovačem |
| Brzdy: | vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu kotoučové, s hydraulickým posilovačem |
| Kola: | 22 palcové z lehké slitiny, lesklá |
| Pneumatiky: | Goodyear Eagle Touring 285/45 R22 |
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
| D x š x v: | 6142 x 2085 x 1968 mm |
|---|---|
| Rozvor: | 3899 mm |
| Rozchod kol vpředu/vzadu: | 1740/1730 mm |
| Pohotovostní hmotnost: | 2404 kg |
| Objem korby: | 1741 l |
| Velikost korby: | 1937 x 545 x 1525 mm |
| Brodivost: | 545 mm |
| Terénní úhly nájezdový/přejezdový/sjezdový: | 23,1°/27,1°/22,1° |
| Světlá výška: | 206 až 218 mm |
JÍZDNÍ VÝKONY
| Maximální rychlost: | 173 km/h |
|---|---|
| Zrychlení z 0 na 100 km/h: | neuvádí se |
| Kombinovaná spotřeba: | 15,2 l/100 km |
| Reálná spotřeba: | kolem 16 l/100 km |
Fotogalerie
