Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil
Porsche Cayman 718 GTS
Má všechno!
Ryzí, skutečné spojení člověka a stroje je v moderní automobilové době čím dál vzácnější. Myslím to úplné propojení, kdy vás ani nenapadne zapínat rádio. Naštěstí se dá najít a nemusíte se přitom uchylovat k úplně exotickým malosériovkám.
Nebudu vás napínat – rovnou prozradím, že se čtyřlitrovým motorem dostal Cayman GTS konečně to, co potřeboval: srdce plné charakteru a emocí. Ať už si říká, kdo chce, co chce, čtyřválec v moderním Porsche je nejen nedůstojný, ale zároveň majitelům způsobuje neustálé společenské faux-pas. Je to něco podobného, co musí snášet ti, kteří bláhově utratili pět milionů korun za tříválcové hybridní BMW i8. Vypadá jako kosmická loď, ale motor má jako sekačka mé babičky. Všechna snaha, inženýrství či „průkopnické“ myšlení jde náhle stranou, všechny normální (nebo minimálně stejně naladěné) jedince nakonec zajímá, co je pod kapotou za motor. A jestli má výkon odpovídající vzhledu.
Porsche Cayman není vesmírná stíhačka, tváří se spíš jako aerodynamicky dokonalá evoluce žáby (víc než krokodýl). Je ladná, zakulacená, se skoro dětsky dravčím, rošťáckým pohledem. Vypadá jako Porsche? Zcela jistě si nikdo tento vůz nesplete s Lambem nebo Ferrari, a to je také důležité. Taková jakože identita.
Však vzpomeňte na prvního Boxtera – tehdy celkem revoluce, ale jinak docela nezáživné auto, které se dnes dostává do užšího výběru nedávných puberťáků společně s Mazdou MX-5. Možná, že si první Boxter až takový osud nezasloužil, ale na druhou stranu – ani mě ničím nezaujal.
Tady je přesně vidět, kam se řada levnějších Porsche posunula. Od podivného Boxteru, který vypadal omšele už nový až k aktuální generaci. Jestli chcete někomu (třeba mláďatům) názorně vysvětlit posun z nejasného dětství plného omylů k gentlemanovi se srovnaným světem, ukažte mu názorně první generaci Boxteru a aktuálního Caymana… Věřím, že to pochopí. No, dost už filozofování nad smyslem žáby, jdeme se věnovat objektu našeho zájmu.
Klíček vysunuji z koženého pouzdra, odemykám, nastupuji a šém zasunuji do připraveného otvoru vlevo od volantu. Otáčím a země se otřásá. Plochý šestiválec hrubě naskočí a mě se v očekávání zježí chlupy na krku. Naše společné dobrodružství může začít a než se zahřejí kapaliny, připomínám si historii této modelové řady, která je mi od prvního seznámení stále milejší.
TROCHA HISTORIE
Pod interním označením Porsche 982 (v těchto číslech se nikdo nevyzná) se skrývá čtvrtá generace otevřeného Boxteru a třetí generace Caymanu. Je označována jako 718 (Boxter/Cayman), aby vám připomínaly, že začínaly s plochými čtyřválci, odkazujícími na Porsche 718, které v letech 1959 a 1960 vyhrálo závod Targa Florio. Takže připomínka historických závodních úspěchů s lehkými auty, které překonaly výkonnější soupeře? Nic nového, ale na rozdíl od číselného označení 982 to dává smysl.
Nic už, nebudu se v tom babrat. Asi jste si všimli, že generace 718 je dost podobná předchůdcům, spíš evoluce než revoluce. Zezadu ji rozeznáte podle dlouhé černé linky spojující světlomety, vpředu jsou přepracované světlomety i nárazníky, zboku jsou pak patrná změněná zrcátka. I interiér je dost podobný nejen generaci 981 (neřešte ta čísla…), ale i Porsche 911 (991.2). Největší změnou je nový infotainment PCM 4.0, ovšem to je na celém testovaném voze asi nejméně důležitá věc. Rádio jsem zatím nezapnul… Na volantu se objevuje německá odrůda „manettina“, jen je trochu strohá (nejsme v Itálii, abychom museli dělat show i kvůli čudlíku).
UVNITŘ
Jinak interiér? Nemám mu prakticky co vytknout, kromě toho, že bych svého Caymana raději naspecifikoval trochu jinak – na koženém volantu se potí ruce, ze sedadel na Riviéře vystoupíte zlomení. Úžasná haptická odezva tlačítek jen posiluje dojem kvality a hlavně se s jejich pomocí ovládá vše potřebné, takže displej vůbec nemusím patlat. Stejně pohledem neustále sklouzávám ke klasické kapličce přístrojů (s mechanickými ručičkami!) a sleduji otáčkoměr. Okamžitě jsem se do něj zamiloval, respektive do toho, co ukazuje… Digitální ukazatel rychlosti je vlastně praktický, protože ten analogový vlevo (ač klasický) je trochu mimo zorné pole. Vpravo je další malý displej, ale zobrazuje důležité věci, jako například teplotu oleje.
SKRYTÝ, NEVIDĚNÝ
Jak již bylo naznačeno, tou nejdůležitější změnou nového GTS je motor. Na rozdíl od předchůdce byl totiž čtyřválec 2,5 litru s turbem nahrazen drahokamem v podobě atmosféricky plněného čtyřlitru o objemu 4,0 litrů a výkonu ryzích 400 koní. Tento motor si mohli zájemci do nedávna pořídit pouze v extrémním modelu GT4, vhodném spíš na okruhové hrátky než na běžné ježdění. Jenže modely GTS jsou něčím trochu jiným – víc řidičská, purističtější, bez zbytečností, se zaměřením na radostnou práci s volantem a pedály. Ale stále schopná zvládat normální provoz relativně komfortně. To brzy zjistíme…
Upravený motor má samozřejmě i celou řadu moderních prvků – kromě jiného zmiňme přímé vstřikování paliva, funkci odpojování válců nebo dnes již nutný filtr pevných částic. Maximální výkon vrcholí v 7000 ot./min, omezovač zasahuje až o 800 otáček výš. Točivý moment 420 Nm k dispozici v rozmezí 5000 až 6500 ot./min. O motoru by se dalo psát mnohem déle, je to totiž skutečným skvostem, nabitým na první pohled skrytými technologiemi. Jenže my se chceme posunout dál.
TAK JEDEME
Už nudný autobahn mnohé naznačuje. Cayman chtivě vyráží vpřed a hranici 200 km/h míjí zcela samozřejmě. Kdybych ho nechal, dosáhl by na úchvatnou rychlost 293 km/h – věřte, že už v nižších rychlostech je zážitek z malého auta naprosto pohlcující, ruce se potí na volantu, svaly v křeči. Co nejdřív se chci dostat na oblíbené okresky, kde se ukáže, co znamená hmotnost kolem 1,4 tuny a výkon 400 koní na zadních kolech v podání nejnovějšího ryzího Porsche. Už celkový pocit konzistentnosti, který zatím zažívám, naznačuje ledascos…
Je to paráda! Ach, jak mi chybělo takové svezení. Mechanická balada o šesti pístech, šesti rychlostech, samosvoru a pohonu zadních kol. To vše v luxusním kabátku od Porsche. GTS nejede zběsile, i když má určitý objem točivého momentu připravený už v nízkých otáčkách, spíš se postupně rozjíždí. V pěti tisících (v režimu Sport+) už docela řve, ale stále ještě čeká na svou příležitost. Teprve ve vysokých otáčkách předvádí svou skutečnou povahu. Gradující napětí i staccato z výfuku se mi vypalují do mozku. Hrubý řev plochého motoru se rozléhá krajem a já těsně před omezovačem řadím nahoru. Tou úžasně citlivou, šestistupňovou manuální převodovkou, tak přesně poskládanou, jakoby jí inženýři navrhli jen pro mě. A zase znovu!
TO DŮLEŽITÉ
Tohle není zážitek kosmického urychlovače, ale spíš ryzí a živelné dolování skryté životní síly. Vysokootáčkový charakter čtyřlitru je nepopsatelně vzrušující, skutečně ryzí a jedinečný. Manuální skříň mě vtahuje do dění tak, jak jsem si dlouho přál. Umí sice meziplyny při podřazování, ale raději si je dělám sám. Naprosto okouzlujícím zásadním detailem je okamžitá reakce na pošimrání pedálu plynu, skoro jako bych pod nohou měl lanko tahající za škrtící klapky. Svět možná ještě není ztracen… Ani přes použití filtru pevných částic není charakter motoru nijak zvlášť otupěn, stále touží po dramatu, stále reaguje na milimetrové pohyby mé Vansky. A zvuk? Malinko jiný než u GT4, ale rozhodně sytý, plný emocí a úžasně mechanicky přívětivý. Klapky mám skoro pořád otevřené…
Řízení – daly by se psát celé kapitoly. V krátkém sledu myšlenek se vynořuje hlavně ta ochota, pocit, jak se karoserie stáčí kolem mě, jak čitelně celek mění směr, jak dokonalý volant (ani tlustý, ani hubený) pevně svírám a vím, kde mám kola. Jak snadno rovnám lehké ukročení široké zádi a jak stále vnímám přesnou a rychlou interakci s autem. GTS v tomto ohledu nemám co vytknout.
O NĚCO KOMFORTNĚJŠÍ
Rozbité silnice nám vůbec nevadí, a to podběhy vyplňují solidní 20tky. Klidně bych palec ubral ve prospěch pneumatiky, bral bych malinko víc prostoru k manévrování, a když už si budu trochu vymýšlet tak i hravosti, abychom se mohli trochu víc bavit na (a za) hranicí trakce. GTS totiž celé funguje na první pohled a téměř ve všech rychlostech tak dokonale, až mu trochu chybí živočišnost – nikoliv mechaničnosti souboru motoru/převodovky/řízení/brzd, ale podvozku a jehož možná až příliš horlivé snaze hrát za každou cenu čistou hru. Já se ještě necítím starý natolik, abych se rád neumazal. Nové pneumatiky dělají také své, trakce je až moc (mokrý/suchý povrch, nízká teplota), což občas znamená lehkou strnulost. Možná, že si na svůj vysněný kousek rovnou pořídím pár let staré ojeté pryže a uvidíme, co se bude dít…
SLADKÁ SLOVA
To celé nic nemění na faktu že můj vnitřní milovník rychlosti se tetelí blahem. Zase letíme krajinou, nejlepší soundtrack letošního roku buší za hlavou a já se usmívám. Nenuceně. Kdo mě zná tak ví, že za volantem to dělám málokdy. Určitě bych mohl jet i rychleji, s dalšími společnými kilometry jsme čím dál sladěnější. Pud sebezáchovy ale zatím funguje a letní pirellky nejsou při teplotách kolem 5°C úplně šťastné – ač k jejich obraně musím říct, že trakce je snad nekončící a zahřáté fungují (až moc) perfektně. Mezi jednotlivým přeřazováním a vytáčením motoru vedu vůz rychlou pasáží a při pohledu na rychloměr mi buší srdce. Čelisti se opět zakusují do ocelových kotoučů, brzdy se dávkují tak přirozeně a akurátně, že si dovolím změny tempa brzdění, pedál pod nohou tuhne krásně progresivně a rychlost prudce klesá. Pata ťukne do plynového pedálu, levá noha mačká spojku, pravá ruka podřazuje. Motor štěkne a usadí se v 5000 ot./min, odkud zase okamžitě šplhá vpřed v momentu, kdy se levá noha přesunuje na pravý pedál. Opět se roztáčí magický kolotoč řidičského zážitku, unikátního spojení, kdysi samozřejmého, dnes raritního.
THERE IS NO SUBSTITUTE
Jsou auta, která vynikají určitou svou částí – například motorem, převodovkou, naladěním podvozku, interiérem a tak dále. A pak přijde Porsche. Zvenku celkem nenápadné, určitě ne nuceně vyzývavé, ale spíš sebejistě elegantní, hrdé na své geny. A přitom zcela konzistentní, sladěné, fungující v téměř dokonalém souznění. Cayman 4.0 GTS takový je. Všechny jeho části fungují správně, všechno je tak mechanické, ryzí, opravdové, jak to jen může být. Chvílemi si říkám, že bych ho vlastně bral raději než masivnější 911tku…
Výkon 400 koní není oslnivý, ale způsob servírování je návykově autentický. Tři písmena v označení GTS dostaly s novinkami úplně nový náboj. Najednou jsou tu přesně ty modely Porsche, na které mnozí čekali. Takoví, jako jsem já – co se chtějí bavit pořád, nepotřebují zbytečnosti, ale ani tisíce koní. Co preferují autenticitu před falešným pozlátkem, co k řízení nepotřebují otravné asistenty a na místo páček pod volantem raději ovládají spojku.
Materiál vznikl ve spolupráci s magazínem EVO a Porsche Centrem Praha na Proseku.
Technická data
PORSCHE CAYMAN GTS (2020)
Motor
Kapalinou chlazený zážehový plochý šestiválec, uložený podélně před zadní nápravou, mazání se suchou skříní, DOHC, čtyři ventily na válec, proměnné časování a zdvih ventilů VarioCam Plus (sacích i výfukových), variabilní sací trakt, elektronické přímé vstřikování paliva.
| Zdvihový objem: | 3995 cm³ |
|---|---|
| Vrtání x zdvih: | 102 x 81,5 mm |
| Kompresní poměr: | 13:1 |
| Nejvyšší výkon: | 294 kW (400 k) při 7000/min |
| Nejvyšší točivý moment: | 420 Nm při 5000-6500/min |
PŘENOS SÍLY
Šestistupňová manuální převodovka.
| Poháněná náprava: | zadní |
|---|---|
| Zpřevodování: | I.: 3,31; II.: 1,95; III.: 1,41; IV.: 1,13; V.: 0,95; VI.: 0,81; Z.: 3,00; stálý převod.: 3,89 |
| Diferenciál: | samosvorný |
KAROSERIE A PODVOZEK
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu a vzadu, dvoudveřové kupé s dvoumístným interiérem.
| Přední zavěšení: | nezávislé, příčná ramena a vzpěry McPherson, vinuté pružiny, příčný zkrutný stabilizátor |
|---|---|
| Zadní zavěšení: | nezávislé, příčná ramena a vzpěry McPherson, vinuté pružiny, příčný zkrutný stabilizátor |
| Tlumiče: | teleskopické aktivní tlumiče PASM |
| Řízení: | hřebenové s elektromechanickým posilovačem a proměnným převodem |
| Brzdy: | kotoučové s vnitřním chlazením; 350/300 mm |
| Kola: | z lehké slitiny, 8,5J x 20 vpředu a 10,5J x 20 vzadu |
| Pneumatiky: | 235/35 ZR 20 a 265/35 ZR 20 |
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
| D x š x v: | 4405 x 1801 x 1276 mm |
|---|---|
| Rozvor náprav: | 2475 mm |
| Rozchod kol vpředu/vzadu: | 1527/1535 mm |
| Pohotovostní hmotnost: | 1405 kg |
| Průměr otáčení: | 10,98 m |
| Objem zavazadlového prostoru (přední + zadní): | 150 + 270 litrů (VDA) |
JÍZDNÍ VÝKONY:
| Nejvyšší rychlost: | 293 km/h |
|---|---|
| Zrychlení z 0 na 100 km/h: | 4,5 s |
| Kombinovaná spotřeba: | 10,8 l/100 km |
Fotogalerie
