Opel Monza: kde jsou taková auta?
Kdy jste naposledy nějakou pěknou potkali na silnici? Asi už nevíte, že? Opomíjené velké kupé Monza od Opelu z 80. let zraje do krásy a jeho jednoduché tvary a velké plochy jdou do módy. A jestli ne, tak módu určíme my.
Abychom dobře pochopili tržní zasazení Monzy, musíme se nejdřív zorientovat v poněkud pozapomenutých modelech Opelu ze 70. a 80. let. Začneme prostou informací – Monza byla luxusní kupé, tržně umístěné proti podobným modelům od BMW řady 6 Coupé (E24) nebo Mercedesu (C123). Měla nabízet podobné výkony a schopnosti jako zmíněné prémiové kousky, ale za mnohem příznivější peníze.
Kam jí vlastně v dlouhé historii Opelů zařadit? Je všeobecně známým faktem, že německá značka byla v 70. letech velmi úspěšná a nabízela širokou paletu různých modelů, a to hlavně pořádných, velkých aut. Kadett C byl vlastně nejmenší (než se na začátku 80 let objevila Corsa), ale zákazníci měli k dispozici Rekord D, Asconu B a zní vycházející Mantu a Commodore. Z toho většina zmíněných modelů byla nabízená v různých karosářských verzích, od klasických přes dvoudveřové sedany, často i kombi nebo kupé. Vrcholem potravního řetězce byl Admiral a Diplomat, svým designem a motorem V8 jasně odkazující na americký sen o individuální dopravě šlechty.
Pro zařazení Monzy je zásadní platforma V-body s pohonem zadních kol, kterou GM využívalo pro kdejakou svou kreaci od roku 1966 až do roku 2007. Vyvinutá byla v Německu právě Oplem, který s ní konkuroval v E-segmentu (vyšší střední třídy) hlavně s modely Rekord a později Omega, abychom zmínili dvě zásadní aplikace. Kromě toho byla využita pro Senator A (1978-1987), Senator B (1987-1994), Rekord C, D, E (1966-1986), Commodore A, B, C (1967-1982) a právě Monzu A.
Ta byla plánována jako nástupce Commodoru Coupé (vím, že už v tom máte guláš, to i já). Práce začaly v roce 1976 a v roce 1978 už byla první Monza na trhu. Spousta dílů si půjčila z Rekordu E1 a E2, zejména pak potahy sedadel, plasty v interiéru, čalounění nebo přístrojový štít. Základ vozu byl stejný jako v případě Senatoru A1, což znamenalo na svou dobu velmi schopné jízdní vlastnosti. Vpředu byly nově vyvinuté vzpěry MacPherson (z Rekordu E1 a E2), vzadu pak našlo místo nově vyvinuté nezávislé zavěšení kol s masivními podélnými rameny. Vůz vynikal příkladným pérováním a zároveň i plavností, jaká k luxusnímu kupé patří. Exceloval například i v oblasti stability ve vysokých rychlostech.
Jelikož si to chci ověřit, přesunuji se do okamžiku, kdy přede mnou stojí vínová Monza, kterou vám dneska představujeme. Zatímco se zahřívá motor, s majitelem Václavem klábosíme o tom, co nás na hranatých tvarech 80. let baví. Shodujeme se – auta už byla dostatečně technicky vyspělá (ale ne přehnaně jako dnes), ale zároveň stále intenzivní a živelné. Řídil řidič a ne auto samo. Snad mi odpustíte, ale představená Monza není úplně obyčejná (což na první pohled naznačují třeba i velká kola), ale vypadá velmi cool. Patřím do generace, která je vysazená 80tkové hrany a pokud je objektem zájmu kupé, které navíc pořádně jezdí, tak se nedá nic dělat – tahle doba velkých ploch a nekonečných skel už se prostě nevrátí.
Monza se neztratí
Pojďme tedy vynechat elektrifikovanou současnost a jdeme se projet s klasickým kupé z Russelsheimu. Upřímně, řídil jsem už hodně Opelů, a to například i z továrního muzea. Jezdil jsem Kapitanem z 30. let, ale i moderním Opelem GT ze začátku tisíciletí (taky už jste na něj zapomněli, že?). A vším možným mezitím včetně tréninkového Kadettu C po W. Rohlovi.
Jestliže moji vrstevníci ve 20 letech použili po Kadettu D GSI nejlépe v kabrioletu, který pak následně upravovali, já chtěl zmíněný Kadett C (dávno předtím, než jsem ho poprvé řídil) nebo Mantu. Nakonec jsem si sice pořídil japonské zadokolky (něčím vlastně podobné) a Opel se do garáže nenastěhoval. I tak nelze zapomenout na cestu jedním Kadettem C za Autotip Klassik do Russelsheimu, byla to epická jízda po ose, starými cestami a Německem, jak ho při přesunech po autobahnu neznáme.
A teď tu stojí upravená Monza, která má namísto původního motoru 2,5 litru nainstalovaný výkonnější 3.0 24V ze Senatora. Osobně nejsem moc příznivcem swapů, ale stylové Monze tato proměna skutečně prospěla. Připomeneme: Monza se vyráběla s několika různými jednotkami. V letech 1978 až 1981 to byly šestiválce 2,8 a 3,0 litru (starší a nové, verze S a E) s výkonem 140 až 180 koní. Na začátku 80. let přišel i 2,5 litrový šestiválec s výkonem 136 k. To ještě nebylo to nejhorší – vznikla i Monza 2.0 E (dvoulitrový čtyřválec, 110 k) a 2.2 i (opět čtyřválec, 115 k). Ke konci výrobního cyklu, tedy v letech 1985 až 1986 byl nabízen ještě upravený šestiválec s katalyzátorem a celkovým výkonem 156 koní, což při hmotnosti kolem 1,4 tuny nebyla žádná velká výhra tehdy a není ani teď.
Většina motorů byla považována za velmi spolehlivé, jisté problémy měla například první generace motoru 3.0E, která se přehřívala (řešení je instalace olejového chladiče). Motory byly obecně dobré, ale poněkud žravé. S převodovkami to bylo horší – tehdejší čtyřstupňový manuál Opelu se do Monzy nehodil a automobilka místo použití moderního pětikvaltu sáhla po Getragu 264, který měl jen čtyři rychlosti. V zemi neomezených dálničních limitů to bylo samozřejmě špatné rozhodnutí, proto byly pro silnější motory brzy použity pětistupňové skříně (Getrag 240 a 265).
Nejsilnější z vrhu (pokud nepočítáme kreace od různých tuningářů, za všechny zmiňme firmu Irmsher) byla verze GSE, která se objevila v polovině roku 1983 a zůstala až do konce. Zpočátku nabídla zmíněných 180 koní a chvilku byla nejrychlejším Opelem (rychlost až 215 km/h, 0-100 km/h za 8,2 s), ke konci dosloužila s poníženým třílitrem a zmíněnými 156 koňmi. Přišla až po faceliftu, značeném jako A2. Zajímavostí byly například sedačky Recaro, boží digitální přístrojový štít, tužší podvozek, pětistupňový Getrag, 40% samosvor a malý spojler na zádi. Interiéry byly celé černé. Jistě, originální GSE je zajímavé, ale určitě nepojede jako testovaný kousek se šestiválcem C30SE. Ten patří do velké a dlouho používané rodiny motorů Opel zvaných cam-in-head, protože vačková hřídel nebyla ani přímo v bloku, ani v nahoře v hlavě, ale tak nějak uprostřed.
Třílitrová verze byla představena už v roce 1977 (s karburátory dosáhla výkonu 150 k, pozdější stříkačka v GSE Monze a Senatoru pak zmíněných 180 k), s rokem 1989 přišla výrazně přepracovaná verze DOHC 24 V s variabilní délkou sacího potrubí a výkonem 204 k (a 270 Nm). Upřímně, ten motor autu tak sluší!
Pružný zátah
Síly má na rozdávání, krásně se probírá z nízkých otáček, upravené výfuky (které se ještě budou předělávat) zvučí do okolí a Monza ochotně letí vpřed. Motor se vytáčí fakt krásně a v širokém spektru zejména středních otáček je jeho síla citelná. Nepotřebujete víc, 200 koní pro Monzu je tak akorát, aby to stíhal podvozek a zejména trochu vláčnější řízení. Testovaný kousek ještě nějakou tu péči bude potřebovat, ostatně jaký starý pekáč ne, že? Ovšem je to báječná strojovna, i s tím pomalejším řízením, tužším podvozkem a na velkých kolech, která skvěle vypadají a zásobují mě trakcí a klidem. Dráhy převodovky bych neoznačil za nejpřesnější, ale zážitek ve finále vlastně nic nekazí a motor neustále uchvacuje, takže si užívám skvělý výhled, hranaté plasty palubní desky a 80tkový vibe, který máme tak rádi. Uvnitř je spousta místa – na rozvoru 2668 mm stojí kupé s délkou 4720 mm, kam se v pohodě vejdou čtyři cestující. Velký je kufr, navíc v kombinaci s výklopnou zádí a možností sklopit sedadla i velmi využitelný. Prostě praktická kára.
V době, kdy byl Senator upraven na nový Senator B, životní cyklus Monzy skončil. Celkem bylo vyrobeno 43 812 kousků, a to bez přímého nástupce (ideu velkého sportovního Opelu/Vauxhallu nesl dál sedan Lotus Carlton/Lotus Omega). Ideu oživil koncept Monza z roku 2013, který sice vypadá báječně, ale je to plug-in hybrid, takže už bych se o něm dál nebavil. Kolik velkých kupé vlastně zůstalo do současnosti? Těžko odhadnout, ale jisté je, že koroze, kterou trpěli a trpí, jich měla na svědomí většinu.
Kolik za to?
A jaká je hodnota? Majitel Václav svou Monzu koupil před šesti lety za vyšší desítky tisíc korun, takže celkem levně. Ceny jsou takové – auto ve stavu tři stojí dle německého Oldtimer Markt Preise kolem 4,5 až 5,5 tisíce eur, krásné exempláře mohou samozřejmě stát i mnohem víc – 180koňová GSE je nejcennější, výjimečně může atakovat až 18 000 eur, ovšem většina normálních aut v běžném stavu se dá sehnat za zmíněné peníze. Jako upřímně, je to nedoceněné a opomíjené auto. Navíc ho v domácích podmínkách moc často nepotkáte, takže plně chápu majitele, že si ho užívá a sbírá lajky od okolí. Tohle jsou totiž přesně ty káry, které mohou dnešní mládež do naší scény nalákat, takže za nás úplně v pořádku.
Za zapůjčení vozidla děkujeme Václavovi z Driftbrothass.
Fotogalerie
