Maserati Ghibli, což se čte s dlouhým í na konci, má za sebou dlouhou cestu. Začalo jako elegantní kupé s jedním z nejkrásnějších designů karoserie od G. Giugiara v 60. letech, o 30 let později ho poháněl šestiválec twin-turbo a vonělo kůží Connolly a dnes je to sedan a prodává se dokonce i s naftovým motorem. Jak to ale tak trochu většinou známe z mezilidských vztahů, právě úplné začátky bývají nejkrásnější. Takže se podíváme do 60. let a protože jsme se účastnili zajížděcí jízdy čerstvě zrenovovaného vozu, tak možná i zjistíme, jak luxusní sportovní GT zvládá současnost. K tomu se ale musíme podívat pár desítek let zpátky a zjistit, jak to u Maserati vlastně fungovalo.
Ačkoliv značka Maserati byla před druhou světovou válkou proslavená hlavně v oblasti závodů, což platilo i v první části 50. let (vzpomeňme na úžasné A6GCS), následně se situace změnila. Konkrétně v roce 1957 Maserati ustoupilo od továrního závodění kvůli tragédii během tehdejšího závodu Mille Miglia a pokračovalo pouze ve stavbách závodních strojů pro soukromníky. Jisté bylo jedno – značka se stále více orientovala na stavbu silniční grand tourerů.
Tuto změnu nejlépe symbolizuje Maserati 3500 GT z roku 1957. Jedná se o skutečný převrat, protože šlo o první GT vyrobené od základu pro silniční použití. Vůz s řadovým šestiválcem o objemu 3,5 litru se ideálně trefil do vkusu zákazníků, takže produkce se postupně navýšila z několika tuctů na několik stovek ročně. Aby značka poté, co opustila scénu profesionálního závodění, mohla přežít, potřebovala přesně takové auto. 3500 GT bylo skutečnou spásou, protože v letech 1957 až 1964 vzniklo přes 2200 kusů, což zajistilo dostatek financí k dalšímu fungování. Zmínku zaslouží ještě model 5000 GT s osmiválcovým motorem ze závodního 450S. Vzniklo jen několik desítek kusů, ale pro značku to bylo z mnoha ohledů (zejména marketingových) důležité. Koneckonců se jednalo o jedno z nejrychlejších a nejdražších aut své doby.
V 60. letech Maserati rozhodně nezaspalo a chrlilo další modely: 3500 GT se rychle vyvinulo v Sebring s karoserií Vignale, v roce 1963 přišel dvoumístný Mistral kupé, o rok později Spider. Šestiválcové modely navrhl Pietro Frua.
V roce 1963, tedy šest let po změně orientace, přišel také první sedan značky, Quattroporte (design opět Frua), které sehrálo důležitou roli při stavbě Ghibli. A to nejen tím, že se stalo dárcem rámu, ale zároveň se v něm objevil osmiválec Tipo 107 4.2 DOHC V8, což je v podstatě předek všech osmiválců značky až do 90. let.
První vůz se jménem Ghibli, odkazujícím na egyptský pouštní vítr, byl představen jako dvoumístný prototyp v rámci autosalonu v Turíně v listopadu roce 1966 a byl jedním z modelů, které pomáhaly zvládnout značce přechod ze závodních tratí k luxusním sportovním vozům. Vzhledem k nelehké situaci značky sdílel vůz trubkovým rám se sedanem Quattroporte a dalším GT zvaným Mexico. Nízkou, elegantní siluetu karoserie navrhl nový šéfdesignér studia Ghia, Giorgio Giugiaro (tehdy mu nebylo ani třicet).
Po nízkou karoserií se žraločím předkem z oceli najdeme srdce celého vozu, jak jinak než vidlicový osmiválec se čtyřmi vačkovými hřídeli. Měl sice jen dva ventily na válec (což bylo běžné i o dost později), ale zato ho krmily čtyři dvoukomorové karburátory Weber 40 DCNF/5. Z objemu 4709 cm³ se italským inženýrům podařilo dostat výkon 315 koní (a 462 Nm), což při pohotovostní hmotnosti 1650 kg stačilo ke zrychlení na stovku kolem sedmi sekund a maximální rychlosti 265 km/h, což byl v druhé polovině 60. let slušný kalup. Motor nezapře závodní geny – a to nejen chutí po otáčkách, ale například i mazáním se suchou klikovou skříní.
Ghibli bylo skutečně rychlé. A navíc krásné. Svým vzezřením jasně demonstrovalo luxus, eleganci a styl. Proměna značky byla dokončena. Ale štěstí jí to zrovna nepřineslo… I když Maserati přežilo až do současnosti a v následujících letech pravděpodobně nezanikne, většinu času procházelo celkem složitými obdobími.
Jedno začalo jen rok poté, co Ghibli začalo v březnu 1967 vyjíždět z montážních linek. Francouzská automobilka Citroën převzala značku Maserati. Původně byly plány smělé a dokonce pár let fungovaly – v roce 1970 vzniklo kupé Citroën SM, využívající k pohonu předních kol šestiválec Maserati Tipo C114 o objemu 2,7 litru. Tento motor i s převodovkou se objevil i v závodních modelech DS nebo úžasném Ligieru JS2.
Díky finanční jistotě plynoucí ze vstupu velké automobilky vznikaly nové modely a byly vyráběny ve větších počtech než kdy předtím. Francouzi si od Italů půjčili motory a zkušenosti (zmíněné SM a další vozy), Maserati převzalo technologii Citroënu, zejména v oblasti hydrauliky. Klíčovým člověkem v Modeně byl inženýr Giulio Alfieri, který stál za mnoha zásadními návrhy té doby.
V roce 1969 přišlo Indy (čtyřmístné GT s karoserií Vignale a tradičním motorem V8), pak v roce 1971 Bora (s motorem uprostřed) a následně Merak (jednoduše řečeno Bora s třílitrovým motorem V6). Namísto čtyřdveřového SM došlo na druhou generaci Quattroporte, ale problémy už byly na cestě. Hlavně finanční. A potom „ropné“.
Maserati stihlo ještě v listopadu 1972 v Turíně představit nástupce Ghibli, zvaného Khamsin. Za návrhem karoserie, nesoucí v sobě zejména v oblasti přední části odkaz původního Ghibli, stál Marcello Gandini ze studia Bertone. Zatímco pod kapotou našel místo osmiválec, novinkou bylo moderní nezávislé zavěšení všech kol, samonosná konstrukce karoserie a některé technologie Citroënu, jako posilovač řízení bez mechanické vazby Diravi.
Obě značky by to možná jakž takž zvládali dál, jenže ropná krize udeřila tvrdě. Agonii ukončila až smlouva z 8. srpna 1975, která majetek Maserati odebrala Citroënu a přesunula do státem vlastněné společnosti GEPI a jistému Alejandrovi de Tomaso, který se stal šéfem značky. Začal úplně jiný příběh…
Pokud se podíváme na historii prvního Ghibli, jak jste již asi pochopili, nebyla příliš dlouhá. Život začalo s osmiválcem 4,7 litru, ale větší hodnotu dnes mají pozdější kousky, a to hlavně ty, v jejichž názvu najdeme písmena SS. Tohle označení nemá nic společného s nacizmem, nedělejme z toho vědu, je to zkratka pro Super Sport. Po třech letech výroby bylo logické, že přijde nová verze a Maserati to vzalo za správný konec: pod kapotu namontovalo nový motor s delším zdvihem a objemem 4930 cm³. Došlo samozřejmě i k nárůstu výkonu na 340 k při 5500/min, točivý moment dosáhl skvělé hodnoty 481 Nm. Silnější, rychlejší Ghibli SS se odlišuje upravenými nárazníky (první série je tvarově „čistší“, SS působí zdobenějším dojmem) a také maximální rychlostí 285 km/h. No, ohledně tohoto čísla se vedou trochu spory, protože se obecně tvrdí, že Maserati postavilo silniční auto schopné vyvinout takovou rychlost až o dost později… Kdo ví, ani já jsem to bohužel nezkoušel. Stejně je to jedno, protože s autem za více než 300 000 eur nikdo takhle rychle jezdit nebude.
Kromě verze SS se objevil ještě kabriolet, zvaný Spyder. Měl pevnou plátěnou střechu, která se dala uložit za speciální kryt v barvě karoserie za předními sedadly. Volitelně byl dodáván i hardtop. Jakéhokoliv člena rodiny prvních Ghibli je vzácností potkat. Do roku 1973 totiž vzniklo pouze 1170 kusů kupé a 125 Spyderů (včetně 25 Spyderů SS). To znamená, že když už se potkáte, musíte to zažít co možná nejintenzivnějším způsobem.
Já vůz okukuji nejdřív ze všech stran. Sleduji jeho linie, tu nízkou siluetu, krásné lehké magnesiové disky Campagnolo (většina zákazníkům jim dala přednost před vyplétanými koly Borrani), které celku skvěle sluší, i rozměrné plochy skla.
Usadím se na tuhou kůži sedadla řidiče. Pozici nacházím celkem dobrou, zejména pokud si nebudu příliš vymýšlet. Ještě se ohlížím zpět a pobaveně sleduji prohlubně s polštářky, které stačili k tomu, aby se tento prakticky dvoumístný vůz na trhu nabízel jako kupé 2+2. Nechtěl bych být tou druhou dvojkou… Ovladače všeho možného jsou rozmístěny – no, všude možně. Většina z nich se honosí krásnými přepínači s označením. Je to trochu chaos, ale prakticky jen věc zvyku. Stejně vám to bude jedno, jakmile uvidíte optimistická čísla rychloměru a otáčkoměru. Za velmi zdařilou považuji celou palubní desku, od jejího tvaru, přes detaily až po kvalitu provedené renovace. První série Ghibli vynikají právě těmi krásnými přepínači, které byly následně nahrazeny fádnějšími plastovými kolébkami, tady je vše ještě krásně označeno a působí mnohem elegantnějším dojmem.
Jelikož ale nejsem z těch, kdo by zkoumal každý čudlík, stačí mi objevit tlačítko stahující boční okénko (je kdesi uprostřed). Pak už jen otočit klíčkem (taky uprostřed). Osmiválec startuje s chutí, rychle se zklidňuje a vyniká pravidelným chodem. Paráda!
Pětistupňové manuální ZF vyžaduje víc síly k ovládání, což je dobře, alespoň mám zase pocit, že řídím pořádné auto. Stejně je to i se šnekovým řízením, v našem případě bez posilovače (ten byl na přání). Vůz je dlouhý (4,7 metru) a zatím nemá zpětné zrcátko, protože tehdejší italská legislativa ho nevyžadovala, takže manévrování není žádný med. Ghibli má navíc dost dlouhý čumák a malý rejd.
Nevadí, jakmile se otevírá silnice, všechno si vynahradíme. Je cítit, jak je mohutný točivý moment k dispozici ihned. Objem prostě nenahradíš… Akcelerace je svižná, i když tisknu pedál tak do poloviny. Síla dřímá pod kapotou a čeká, až se bude moct uvolnit. Netrvá to dlouho a vůz sebevědomě zrychlí. Zatím bohužel nelze zkoušet vyšší otáčky, protože vůz se teprve zajíždí. Nevadí to, řízení je i tak opojnou zkušeností, a to zejména v zatáčkách. Po chvilce cítím svaly na rukách, řídit tento vůz po celý den od gentlemana-majitele vyžaduje dobrou kondici. A tak to má být – nic není zadarmo, volant je třeba držet pevně, řízení je celkem strmé, ale vyžaduje sílu. Podvozek není nějak ultra pokročilý, vpředu pracují dvojité lichoběžníky, tlumiče a vinuté pružiny, vzadu pak tuhá náprava, tlumiče a půleliptická listová pera. Klasická soustava, navíc doplněná o samosvorný diferenciál. Původní Pirellky Cinturato nahradily pneumatiky Vredestein v klasickém designu. Mají dokonce i stejný vzorek dezénu… Všechno v pořádku.
Maserati je žíznivé, což se vzhledem k točivosti a objemu motoru dá čekat. Pro má dvě nezávislé nádrže, na 50 l na každé straně. Výhodou je, že ke stojanu u pumpy nikdy nepřijedete ze špatné strany a pokud vám jedna nádrž dochází, kolébkou na palubce (pokud víte kterou) je můžete přepnout.
Během jízdy se také dozvídám víc o tomto konkrétním kusu lakovaném v originální barvě krve, který prošel důkladnou renovací v pražské firmě Classic Auto. Pro Petra Fialu, majitele společnosti, to byl skutečně velký projekt: „Vůz byl prodán nový v New Yorku, kde pravděpodobně prožil celý život. Používán byl málo, protože za 50 let má najeto jen 55 tisíc mil. Tento projekt snů jsem koupil krabicovém stavu…“
Důkladná renovace probíhala dva roky a skončila letos na podzim. Jednoduchá nebyla: „Ve srovnání s vozy Porsche, s nimiž máme největší zkušenosti, jde o malosériový vůz mimořádných parametrů. Získat technickou literaturu a připravit se detailně na renovaci agregátů bylo poměrně složité,“ dodává majitel.
Jedná se o model 1. série, 203 vyrobený kus. Renovace je do posledního detailu provedena dle původní specifikace, a to včetně správného rádia Becker Europa (bylo koupeno přes internet za symbolický peníz). Největším problémem byla zřejmě montáž nového předního skla. Původní bylo prasklé a replika neměla správné rozměry – takže přišel na řadu diamantový pilník a mnoho hodin mravenčí práce. A to nemluvíme o pasování rámu okna a gum kolem, což je obecně dost složité.
Na rozdíl od velkosériových aut (Porsche, Mercedes), pro které lze dnes koupit téměř vše, je situace u Maserati úplně jiná. Dílů je málo a jejich shánění je finančně i časově náročné. Naštěstí bylo Ghibli (v krabicích!) kompletní a podařilo se repasovat prakticky všechno. Díky tomu je zachovaná originalita a autentičnost, čehož si Fiala cení nejvíc… Ostatně o kvalitě důsledné renovace nejvíc vypovídá fakt, že zabrala skoro 3000 hodin! Ještě teď si vybavuji návštěvu v dílně před dvěma lety, kdy se na voze akorát začínalo pracovat – karoserie byla holá, odstrojená a finále vypadalo v nedohlednu. Jsem rád, že se dílo podařilo!
Provoz Ghibli zvládá v pohodě, ale je z něj cítit, že by raději vyrazilo na dlouhou otevřenou silnici, aby se mohlo pořádně nadechnout. Věřím, že se v mezičase dočkalo…
Vpředu podélně uložený kapalinou chlazený vidlicový osmiválec V8, rozvod DOHC, 4dvojité karburátory Weber DCNF 5.
Zdvihový objem: | 4719 cm3 |
---|---|
Vrtání x zdvih: | 94 x 85 mm |
Kompresní poměr: | 8,5:1 |
Nejvyšší výkon: | 243 kW (330 k) při 5500/min |
Nejvyšší točivý moment: | 441 Nm při 4000/min |
Za motorem podélně uložená manuální pětistupňová převodovka ZF, pohánějící zadní kola přes samosvorný diferenciál.
Poháněná náprava: | zadní |
---|---|
Spojka: | jednokotoučová, suchá |
Zpředovování: | I.: 2,97; II.: 1,92; III.: 1,34; IV.: 1,0; V.: 0,9 |
Samonosná ocelová, dvoumístné kupé.
Přední zavěšení: | nezávislé, dvojité lichoběžníky, tlumiče a vinuté pružiny |
---|---|
Zadní zavěšení: | tuhá náprava, tlumiče, půleliptická listová pera |
Řízení: | šnekové, bez posilovače |
Brzdy: | kotoučové, hydraulické |
Kola: | Borrani Route Milano z lehké slitiny s centrální maticí |
Pneumatiky: | 205 VR 15 Vredestein Sprint Classic |
D x š x v: | 4590 x 1790 x 1160 mm |
---|---|
Rozvor náprav: | 2550 mm |
Rozchod kol vpředu/vzadu: | 1440/1408 mm |
Suchá/pohotovostní hmotnost: | 1530/1640 kg |
Zrychlení z 0 na 100 km/h: | neudává se |
---|---|
Nejvyšší rychlost: | 280 km/h (uváděná) |
Průměrná spotřeba: | vysoká |