Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil for Steering Media
Lotus Elise 111R: když je méně skutečně více
Jestli už máte něco odježděno a řešíte, kam se dál posunout, mám pro vás moc zajímavý tip. Po delší době jsem se projel autem, které není ani staré, ani nové, ale není ani ledajaké… Vítejte ve světě zvaném Lotus! Pohltí a už nepustí.
Lotusy jsou sympatické. Nejen kvůli kořenům a filozofii zakladatele značky Colina Chapmana, ale i svou neokoukaností a tím, že stojí stranou zájmu většiny. A také mají skvělou komunitu. Už dlouho jsem toužil po bližším setkání s některým s modelů a jsem moc vděčný, že se mi to konečně podařilo. Ačkoliv – vlastně to tak skvělé není, protože během intenzivní projížďky jsem zjistil, že tohle je přesně to auto, které potřebuju. A samozřejmě na něj nemám peníze…
Řeči kolem
No nic, to se nějak podá, sny se musí plnit, ale kdo říká, že všechny najednou? Každopádně zpět ke žlutému sporťáku, na který i děcka na návsi reagují hlasitým výskotem. Dokonce jsem zaslechl i slovo Lotus, takže dobrý, s Ferrari si to nikdo neplete. Dokonce ani digitální generace.
Kolem značky Lotus se skutečně vznáší speciální aura. Není to jen tím, že se tu nebavíme o masovém výrobci, který seká stovky aut denně, ale spíš jde o celou filozofii, typ zákazníků a jejich aktivity. Vždycky když jsem někde potkal partu s Lotusy, věděl jsem, že jsme na stejné vlně.
Stačí zabrousit na oficiální stránky značky a poté, co prozkoumáte nabídku modelů (z nichž každý byste chtěli minimálně řídit, jinak snad ani nečtěte dál), dostanete se brzy k sekci komunita. Svět Lotusu žije vlastním, pestrým životem, vonícím spáleným benzinem, gumou a závodním okruhem. Po světě existují větší či menší kluby, jejichž členové se loajalitou mohou směle měřit s těmi, co uctívají Alfu Romeo. Jenže fóra majitelů a fanoušků značky Lotus jsou jiná – mnohem věcnější, osobnější, nadšenější do puristického, pořádného řízení. Nejlépe na okruhu nebo v horských průsmycích. Ostatně Lotus nevyrábí esúvéčka a snad nikdy ani nebude, takže kecy o tom, kolik krámů sbalíte na cestu na Lipno, tu nehrozí.
Nepochybuji o tom, že se sem dokonale hodím – ostatně vždy jsem si potrpěl na výjimečné vozy, které nepotkáte na každém srazu. A Lotusy prostě výjimečné jsou a je úplně jedno, jestli mluvím o těch nejstarších nebo o úplně nové edici posledního modelu.
Kontakt
Představování tentokrát proběhlo velmi neformálně. Petr mi na benzince předává klíčky a pouze vysvětluje, jak deaktivovat imobilizér. Žádné ESP, posilovače, zbytečné systémy… Rádio je víceméně na ozdobu (a stejně se do interiéru nehodí). Pak už si na oplátku bere klíčky od mého auta a spokojeně odchází. Nový zážitek dnes budeme mít oba… O autě už mám povědomí, neboť dávno pomohl mocný kamarád Google. Pak už se soukám do interiéru, napoprvé docela v pohodě, ani jsem botou neušpinil vysoký práh.
Jdeme na to
Chvilku se snažím naladit pozici, ale začíná to a končí tím, že posunuji skořepinu blíž k miniaturnímu volantu. Rozhlížím se po puristicky pojatém interiéru a říkám, že vše je vlastně v pořádku. Vzápětí už tisknu tuhou spojku, vyřazuji a startuji motor. Žádné velké divadlo se nekoná, Lotus nemá dělat bordel jako Lambo a tak na nic nečekám a citlivě se rozjíždím.
Jako podstatných vnímám několik věcí: za prvé, že atmosférický motor (Toyota 2ZZ-GE) o výkonu 192 k (a 181 Nm) sedí uprostřed napříč. Za druhé, řízení nemá posilovač. Za třetí: semislicky. No a za čtvrté: 860 kg bez řidiče.
Jakmile opouštím rodnou ves, tisknu pedál plynu k podlaze. Na první seznámení s charakterem čtyřválce nikdy nezapomenu. Do zhruba 6500/min stoupají otáčky docela slušným tempem, ale trochu bez chuti. Pak se motor teprve nadechuje a s radostí letí do 7800/min, kde je špička výkonu. Wauuu, super. Nejen Hondy uměly stoupat k vrcholu s takovou vášní! Držím chvilku déle, než konečně přesnou, mechanickou převodovkou přeřazuji. Ani nesleduji rychloměr, raději se soustředím na řízení.
Čtyřválec je super. Díky systému VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift intelligent system) a sekvenčnímu vstřikování Lotus T4 EMS má charizma i sílu. Opakovaně buduji koně a učím se, jak odřazovat ve správných otáčkách, abych se udržel v pásmu vyšších otáček a měl k dispozici onu návykovou dravost.
Zatáčky, mnoho zatáček
Už od začátku je jasné, že rovinky jsou o ničem. Nutně potřebuju zatáčky, takže vyrážím na známé okresky. Teprve tam plně doceňuji precizní naladění vozu – zejména řízení a mechanické reakce brzd, plynového pedálu a převodovky. A nevycházím z úžasu. Stále se s autem učím pracovat, sžíváme se, máme teprve první rande. Ale i tak brzo míříme společně k vrcholu, když projíždím navazující zatáčky s neustálou zásobou trakce a mrazivým pocitem bočního přetížení. Paráda. Přesné a citlivé řízení informuje, cítím lehčí předek, ale vím, co mám dělat. Přidávám přesně na apexu, někdy i trochu dřív, abych se dostal k limitům trakce a možná všech fyzikálních zákonů. Stejně se mi to nedaří… Podvozek pracuje tvrdě na tom, aby vše vyžehlil. Je citlivý, téměř bez náklonů, tuhý, ale krásně čitelný. Zase se mi osvědčuje, že jednoplášťové tlumiče Bilstein prostě fungují báječně. Zahřejí se a pak už jen makají na tom, abyste se mohli bavit.
Dvě tváře
Potřebuju na okruh! Sám majitel mi to potvrzuje – Elise na silnici je jeden mód, ale další, zcela nová dimenze se otevírá na závodní dráze. Co bych za to dal, kdyby byla za humny a otevřená mé touze a odvaze. Možná i peníze za gumy… Zcela autenticky cítím, že bych mohl jezdit do zatáček mnohem rychleji a dovolit si víc. Jenže jsem na normální silnici a stále musím počítat s tím, že ze zatáčky vyjede tatra. Nebo autobus.
Po hodince cítím svaly na rukách. Ale upřímně, takhle příjemnou práci jsem už dlouho nedělal! Zkouším to zase a znovu, už fungujeme jako jedno tělo. Srdce buší… Hladím si strohou palubku a nechci, aby to skončilo. Jenže všechno jednou končí. Zatímco děláme finální fotky, okukuju geniálně nadčasové tvary malého sporťáku a představuji si hodně zatáček někde v horách. Chci ujet pryč a vrátit se, až vyluxuju všechny účty. Popíjet společně s Lotusem stooktan v malém, ale nekonečném množství a radovat se ze svobody.
Jo, propadl jsem mu. A to jsem zdaleka nevyzkoušel všechno, co tahle sympatická značka nabízí. Věřím, že si k sobě brzy najdeme cestu, protože jsem konečně objevil něco, co mi fakt sedí. Nejen funkčností, ale i celkovým pojetím a filozofií. Značka, která aktuálně nevyrábí ani tisíc aut ročně (bývalo to lepší), ale charizma má silnější než všechny koncerny dohromady. A navíc je tu stylový závodní tým Lotus Classic (ano, ve správných barvách), který potkáváme na slavných okruzích. Co víc si přát?
No a co za to?
Lotusy obecně nelámou aukční rekordy, ale zároveň se nedá říct, že by byly dostupné. Nejlevnější Elise s motorem 1,8 o výkonu 122 k najdete na Mobile.de za zhruba 20 000 eur (přes pul milionu Kč), ovšem verze 111R stojí výrazně víc, a to minimálně o 300 000 Kč. Není to málo, ale na druhou stranu je to celkem fér cena. Alespoň mě to tak přijde.
Co se týče dalších nákladů, ani majitel zatím moc neví, protože auto má čtvrt roku. Jisté však je, že investovat se bude hlavně do brzd, pneumatik a náplní. Věřím, že atmosférická Toyota vydrží při správné péči dost.
Ale co Alfa?
Jelikož jsem měl letos možnost najezdit tisíce kilometrů s Alfou Romeo 4C, mohu si dovolit jisté porovnání. Lotus je mnohem přesnější, vyladěnější. Alfa zase divočejší, emotivnější. A víc sexy. Italka v podvazcích upíjející přímo z láhve a distingovaný Angličan s jedním rozepnutým knoflíkem košile. Oba vozy jsou skvělé, a kdybych si měl vybrat? Těžká volba, do které se mi vůbec nechce. A jelikož nemusím, tak to dělat nebudu.
Nechám si raději své snění…
Je tu už od roku 1996
Elise je dítě poloviny 90. let. Byl vymyšlen už v roce 1994, vyrábí se od roku 1996. Základním motorem Serie 1 byl čtyřválec Rover 1.8, nabízející 120 k při hmotnosti 725 kg. Brzy se začaly objevovat silnější verze – Sport 135, Sport 160 a Sport 190. Následně 111S, 340R (neboli 340 k na tunu) a Exige, tedy hardtop verze Elise.
S rokem 2000 přišla (kvůli bezpečnostním předpisům) Serie 2, rozeznatelná modernějším designem (a třeba výrazně většími nádechy před zadními koly). Lotus tehdy spolupracoval s GM, takže vznikla i verze s logem Opel/Vauxhall. Motory opět čtyřválce 1,8 litru, kromě Roveru se přešlo na Toyoty. Opět vznikalo mnoho různých verzí a limitovaných edic. Výroba skončila v roce 2011, kdy přišla výrazně přepracovaná druhá generace, zvaná Serie 3.
Verze Cup 260 s kompresorem nabízí 253 k při hmotnosti 862 kg, takže se stále nemusí stydět za to, že by v průběhu času výrazně přibrala. Ostatně podobně to má celá značka
Oficiální stránky výrobce zde.
České zastoupení Lotus Car Praha.
Technická data
Lotus Elise 111R (2005)
Motor
Řadový kapalinou chlazený čtyřválec Toyota 2ZZ-GE, atmosférické plnění, DOHC, čtyři ventily na válec, systém VVTL-i, sekvenční vstřikování Lotus 4T EMS, uložený uprostřed napříč.
| Zdvihový objem: | 1796 cm³ |
|---|---|
| Vrtání x zdvih: | 82 x 85 mm |
| Kompresní poměr: | 11,5:1 |
| Nejvyšší výkon: | 141 kW (192 k) při 7800/min |
| Nejvyšší točivý moment: | 181 Nm při 6800/min |
| Redline: | 8500/min |
Přenos síly
Manuální šestistupňová převodovka C64 uložená napříč vedle motoru.
| Spojka: | jednokotoučová, suchá |
|---|---|
| Poháněná náprava: | zadní |
| Zpřevodování: | I.: 3,116; II.: 2,05; III.: 1,481; IV.: 1,166; V.: 0,916; VI.: 0,815; Z.: 3,25 |
| Diferenciál: | otevřený |
Karoserie a podvozek
Dvoumístná, dvoudveřová karoserie. Základem hliníkový podvozek s pomocnými rámy, laminátová karoserie.
| Přední zavěšení: | nezávislé, dvojité lichoběžníky, vynuté pružiny |
|---|---|
| Zadní zavěšení: | nezávislé, dvojité lichoběžníky, vinuté pružiny |
| Tlumiče: | Bilstein |
| Brzdy: | větrané, vrtané kotouče o průměru 282 mm vpředu i vzadu |
| Řízení: | hřebenové bez posilovače |
| Kola a pneumatiky: | vpředu 16palců, vzadu 17palců, 195/50 R16 W, 225/45 R17 W |
| ABS: | ano |
Rozměry a hmotnosti
| D x š x v: | 3785 x 1719 x 1143 mm |
|---|---|
| Rozvor: | 2300 mm |
| Rozvor kol: | 1457/1503 mm |
| Pohotovostní hmotnost: | 860 kg |
| Objem zavazadlového prostoru: | 112 dm³ |
| Světlá výška: | 138,5 mm |
| Rozložení hmotnosti: | 38/62 % |
Jízdní výkony
| Zrychlení z 0 na 100 km/h: | 5,1 s |
|---|---|
| Maximální rychlost: | 241 km/h |
| Průměrná spotřeba (naměřená): | 10 l/100 km |
Fotogalerie
