Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil for Steering Media
Ford Mustang GT 2017 nabourá váš stereotyp
Ford Mustang netřeba představovat. Je to legenda, zná ho každý, rozezná ho i vaše babička, kterou auta vůbec nezajímají. Už od počátku kolem sebe šíří zvláštní auru, která zaujala miliony lidí několika generací po celém světě. I v Evropě je už dlouho symbolem svobody a radosti z jízdy…
První generaci Ford s velkou slávou představil už v roce 1964 a během pár hodin vyprodal zásoby na měsíce dopředu. Proč? Nemohli za to jen líbivé tvary či marketingově geniální název – Ford Mustang byl správným produktem pro správnou dobu a díky tomu zaujal celé generace. A navíc, byl levný. Příběh kultovního pony car pokračoval dál a celou dobu těžil ze svého rozvíjejícího se kultu – během let přicházely generace, které se původním tvarům a konceptu čím dál výrazněji vzdalovaly. Až do roku 2004, kdy se stala revoluce a Ford se svezl na vlně zájmu o retro tím, že představil pátou generaci, jež tvarově výrazně navazovala na původní vůz.
Ačkoliv vznikla řada různých verzí, jízdně to bylo pořád hrubé a neotesané americké auto s tuhou nápravou vzadu, což mnoho evropských zájemců neslo trochu těžko. Nechápejte mě zle, Mustang si i v této generaci našel mnoho příznivců, ale těžko mohl zaujmout někoho zvenčí, kdo nepropadnul pouhému kultu osobnosti a byl „evropsky“ náročný. Zkrátka a dobře ho nešlo brát tak úplně jako alternativu k evropským sporťákům.
Šestý pokus
Se šestou generací, jež byla na několika místech najednou představena 5. prosince 2013, se mnohé změnilo. Pod kódovým označením S-550 přišel nový Mustang se širší a nižší karoserií a hlavně nezávislým zavěšením zadních kol IRS, speciálně vyvinutým pro tento model. A právě s ním Ford vyrazil i na válečné tažení na starý kontinent.
Už první vozy si získaly uznání Evropanů, ale já byl vzhledem ke zkušenostem se staršími verzemi a modely stále dost skeptický. Abych konečně důkladně prověřil, jak to s těmi Mustangy vlastně je, půjčil jsem si najednou rovnou obě karosářské verze modelového roku 2017 – tedy fastback i otevřený convertible. Jedná se v podstatě o výprodej posledních skladových modelů před tím, než příští rok přijde relativně výrazný facelift. Takže výhodná nabídka.
Chcete Mustang modelového roku 2017? Pospěšte si, poslední kousky na skladě… Svezte se a uvidíte, že předsudky zahodíte. Za hlavu.
Motor!
Co tedy divoký poník nabízí? Je toho víc než dost. Pokud vezmeme v úvahu motorizace, nový čtyřválec 2.3 EcoBoost pod kapotou nechcete, protože by se vám všichni kolem smáli. Šestiválec 3,7 litru je už o něco důstojnější, ale u nás se neprodává. Jenže upřímně, co by to bylo za „ameriku“, kdyby pod dlouhou svalnatou kapotou nebublal osmiválec? Pětilitrový Coyote V8 je tak akorát.
Disponuje výkonem 419 koní při 6500/min (někde je uváděno 421 k) a točivým momentem 530 Nm při 4250/min. Hrubou sílu přenáší na zadní kola buď přes šestistupňový Getrag, nebo automat se stejným počtem rychlostních stupňů. Mezi zadními koly má diferenciál s omezenou svorností (i verze se čtyřválcem). Osmiválec není žádný oldschool, ale poslední evoluce řady Modular. Sice nemá přímé vstřikování paliva, ale zase může jezdit na 87oktanový benzin. Jenže má rozvody DOHC s variabilními vačkovými hřídelemi Ti-VCT, díky čemuž může řídicí modul PCM nezávisle upravovat otevření a zavření sacích a výfukových ventilů a tím ovlivňovat výkon či spotřebu paliva (a emise). V praxi zní jako pořádný osmiválec – mechanicky a hrubě, tak jak se na sluší a patří vzhledem k vyzývavému výrazu vozu.
Zase motor. a převodovka.
Největší sílu a hutný zvuk nabízí už ve středních otáčkách, odkud se s chutí vydává k těm vyšším. Ochotně stoupá až za hranici 6000/min a v mezičase oblažuje posádku krásně hutným zvukem. Síla je dost výrazná – ke zrychlení na 100 km mu při hmotnosti kolem 1,7 tuny stačí pouze 4,8 s a rozjede se na 250 km/h. Zcela dostatečné hodnoty… Manuální převodovka je příjemně hrubá, s jasnými dráhami a tuhou spojkou. Zkrátka taková americká. Automat je spíš pro klidnější jízdu, řadí slušně, ale v ničem výrazně nevyniká.
Rozdíly a společné rysy obou verzí
Velký rozdíl mezi otevřeným vozem a fastbackem je v jízdních vlastnostech. Convertible potěší spíš při poklidnějším ježdění, ve vyšších rychlostech do něj dost fouká a navíc je znát nižší tuhost karoserie. I tak dokáže být rychlý a vůbec neříkám, že je špatný. Jenže fastback je úplně jiné auto – ostré, příjemně tuhé, snadno ovladatelné. Dlouhému předku sice chviličku trvá, než se na povel řízením EPAS (elektromotor přímo na hřebenu) nasune do zatáčky, ale to souvisí spíš s celkovou proporčností vozu a také jeho vyšší hmotností.
Jízdní vlastnosti jsou příjemným překvapením. Jistá těžkopádnost je patrná, ale v praxi mi nevadila. Mám pocit spojení s vozem a cítím jeho sílu i chování hmoty. A toho si cením.
Podvozek
Velkou výhodu obou vozů vidím v komfortním podvozku. Ačkoliv se karoserie v zatáčkách nenaklání, vůz je pohodlný i s velkými koly zvládá české nerovnosti téměř bez problémů. Pochvalu směřuji ještě k brzdové soustavě se šestipístkovými třmeny Brembo vpředu – vůz zpomaluje skutečně velmi účinně a brzdy se skvěle dávkují. Ještě kdyby Mustang svými LED světly v noci stejně dobře svítil…
Interiér
Pokud vezmu v úvahu vnitřní prostor, oba modely mají interiér v uspořádání 2+2. Zadní sedadla tedy nejsou zcela plnohodnotná, ale normální postava se na ně usadí v pohodě. Fastback má i celkem slušný kufr, kam se vejdou běžně potřebné věci. Pokud bych šťoural a chtěl si něco najít, zmínil bych lacinější plasty interiéru (například ovládací páčky pod středovým displejem by nemusely být z plastu), ale vzhledem k ceně vozu mě tento fakt příliš netrápil. A navíc, interiér s výraznými kruhovými a hranatými prvky vypadá prostě cool. Přístrojový štít je snadno čitelný, slušně funguje i navigace a další prvky infotainment systému.
Co si vezme?
Během testu jsem jezdil v rozmezí 10 l/100 km při normální jízdě až 20 l/100 km při ostrém testování. V případě skutečně pohodového dojíždění do práce spotřeba pětilitru činí 8,5-9,5 l/100 km, což je další důkaz o tom, že velké motory ve skutečnosti nejsou žravé.
Co za to?
Mustang má v rukávě i další trumfy. Jedním z nejzásadnějších je cena. Fastback 5.0 V8 s manuálem stojí 1 190 000 Kč, convertible s automatem pak 1 340 000 Kč. Za osmiválcový vůz pro čistou radost z jízdy jsou to velmi slušné peníze a navíc není nutné si za další prvky připlácet. Skutečně dobrá nabídka…
Hračky pro malé/velké
Všechny Mustangy mají samosvorný diferenciál, dá se jim vypnout veškerá elektronika a minimálně ty osmiválcové postrádají stop-start systém. Příjemné zjištění. A navíc mají volič jízdních režimů, který ovlivňuje řízení, podvozek či motor. A aby toho nebylo málo, pod názvem Track Apps se skrývají zábavné funkce pro ty, kteří odmítají úplně dospět: měřák přetížení či okruhových kol je samozřejmostí, celkem rozšířená je už funkce launch control pro ideální start. Ale unikátním prvkem je funkce zámku předních brzd (line lock), která dovoluje 15 vteřin pálit zadní pneumatiky. Sice „blbost“, ale neskutečně zábavná. Ford její použití zdůvodňuje možností zahřát na okruhu pneumatiky na ideální teplotu, ale v praxi je určena hlavně pro efektní burnouty na místě bez nutnosti ničit cokoliv jiného než široké zadní pneumatiky. Vůz s tím nemá žádné problémy a navíc mi připadá, že ho to vyloženě baví.
Kompletní ceník a katalogy najdete zde.
Technická data
Ford Mustang GT Fastback (2017)
Motor
Vodou chlazený zážehový vidlicový osmiválec V8, rozvod DOHC, čtyři ventily na válec, blok i hlava motoru z hliníkové slitiny, elektronický systém zapalování, dvě nezávislé vačkové hřídele s proměnným časováním (Ti-VCT), objem oleje 7,6 l (s filtrem).
| Zdvihový objem: | 4949 cm³ |
|---|---|
| Vrtání x zdvih: | 92,2 x 92,7 mm |
| Kompresní poměr: | 11:1 |
| Nejvyšší výkon: | 308 kW (418 k) při 6500/min |
| Nejvyšší točivý moment: | 524 Nm při 4250/min |
Přenos síly
Manuální šestistupňová převodovka.
| Poháněná náprava: | zadní |
|---|---|
| Spojka: | jednokotoučová, suchá |
| Zpřevodování: | I.: 3,657; II.: 2,430; III.: 1,686; IV.: 1,315; V.: 1,00; VI.: 0,651 |
Karoserie a podvozek
Dvoudveřový fastback s vnitřním uspořádáním 2+2, samonosná konstrukce.
| Přední zavěšení: | nezávislé, dvojité kulové klouby, přední a zadní spodní rameno, vinuté pružiny |
|---|---|
| Zadní zavěšení: | nezávislé, víceprvkové, dvě paralelní ramena, jedno horní a jedno spodní, zkrutný stabilizátor, vinuté pružiny |
| Brzdy: | kotoučové, vpředu šestipístkové třmeny Brembo, rozměry kotoučů: 380 mm x 34 mm (vpředu) a 330 mm x 25 mm (vzadu) |
| Řízení: | hřebenové s posilovačem a systémem EPAS |
| Kola: | 19palcová z lehkých slitin, vpředu šířka 9 palců, vzadu 9,5 palce |
| Pneumatiky: | Continental ContiSportContact 255/40 R19/275/40 R19 |
| Diferenciál: | samosvorný s planetovým soukolím a lamelami |
Rozměry a hmotnosti
| D x š x v: | 4784 x 1916 x 1381 mm |
|---|---|
| Rozvor: | 2720 mm |
| Rozchod kol (vpředu/vzadu): | 1582/1655 mm |
| Hmotnost: | 1720 kg |
| Objem palivové nádrže: | 61 l |
| Objem zavazadlového prostoru: | 408 l |
Jízdní výkony:
| Nejvyšší rychlost: | 250 km/h |
|---|---|
| Zrychlení 0 až 100 km/h: | 4,8 s |
| Kombinovaná spotřeba paliva: | 13,5 l/100 km |
Fotogalerie
