CTS II: Můj první Cadillac
Přemýšlím. Nad vývojem, nad směřováním naší civilizace. Mám na to svůj prostor, protože mě uklidňuje jemné vrnění velkého motoru pod kapotou, voňavý interiér plný kůže a pohled na klasické rafičky budíků v přístrojovém štítu. Vyhlásil jsem válku displejům a zbytečným systémům, takže moje nové auto je 18 let staré.
Text a foto: František Vahala, foto konceptů: GM
Jak se stane, že si člověk pořídí káru, kterou vůbec nepotřebuje? Důvody jsou různé, často bývá pořízení „zbytečné“ hračky třeba i kompenzace, když člověku v životě něco chybí. Anebo to může být prostě jenom z nudy a zbytečně velkého obnosu na účtu. Já už ani přesně neumím popsat, jaká motivace byla v mém případě… Možná jsem si prostě chtěl udělat radost a v nejisté době sám sebe potěšit hezkou věcí, odměnou za stovky hodin práce. A jak mě možná znáte, tuhle anabázi potřebuji sdílet, protože může inspirovat další.
Různé jsou cesty osudu
Jednoho letního dne roku 2025 si seděl na zahrádce v Labuti a popíjel divné pivo (všechny ty apy, ejly a další moky). Černej pes ležel u nohou, vítr šuměl v kaštanech nad hlavou. Dával jsem si svojí klasickou pohodičku, den volna v šílenství pracovního nasazení, které u mě začíná na začátku února a končí někdy v listopadu, abych se do konce roku jakžtakž stíhal dohnat a splnit všechny resty.
Během své klasické pohodičky, spočívající střídavě v psaní deníku, pokuřování virginek a popíjení zmíněných divných piv od malých lokálních pivovarů, jsem zase jako klasicky na chvilku otevřel noťas, abych pohledal nějaká zajímavá auta, co jsou zrovna na prodej. Už nějakou dobu předtím jsem si říkal, že bych vozový park rozšířil o nějaký hezký sedan nebo kombi střední třídy, s jasným zadáním: pohon zadních, případně všech kol, minimálně šestiválec (samozřejmě benzinový), prémiový charakter, slušný rodokmen. Stáří minimálně 10 let, spíš patnáct, bez debilních systémů, bez start/stopu, bez filtru pevných částic, bez vzduchového podvozku. Zadání jasné, ale hledání složitější.
Mezi favority se chvilku motalo třeba Audi S4 (B8) s kompresorem a sportovním zadním diferenciálem. Auto, které je stále docela drahé a málokdy má hezkou barvu (a navíc ta stříbrná zpětná zrcátka, což mě rozčilovalo, vyřešila by to folie), ale jezdí parádně. No nic, Audi jsme nakonec pořídili mojí sestře, protože mě došlo, že součástí mé image, která mě často přesahuje, nemůže být koncernové auto, které navíc běžně potkávám na silnicích. Takže to chce něco exotického, jenomže co?
Tak nějak jsem cítil, že to musí mít nějakou důstojnost. Lákalo mě kdeco, koukal jsem třeba i po Infiniti G37, ale také po Jaguarech XF a XE. Jenže v tu dobu už jsme s Portu Gallery koupili prvního Vipera a já tak nějak podvědomě toužil po splnění velkého snu – mít svojí vlastní americkou káru z dobrého rodu.
Takže jsem začal pátrat ve světě, který pro mě do té doby nebyl vůbec známý – hledal jsem, co od přelomu tisíciletí nabízel koncern GM, případně Chrysler (Ford nebyl v hledáčku) a co by se mi dostatečně líbilo a zároveň to bylo pořádně postavené auto, ne nějaká rychlokvaška nebo krám s jiným logem.
Historie je důležitá!
Vlastně mě moc bavilo prokousávat se nedávnou historií značky, k tomu se ještě dostanu. Ale celý příběh Cadillacu je zajímavý už od úplného počátku, takže jen stručně. Cadillac patří mezi nejstarší světové značky, byl založen v roce 1902, v USA byly starší jen značky Autocar Company (1897), Oldsmobile (1897) a Buick (1899). Automobilka, která patří do koncernu General Motors, byla pojmenována podle francouzského dobrodruha Antoine de la Mothe Cadillac, který založil slavné motor city, tedy Detroit, kde se Cadillacy tradičně vyrábějí.
Právě Cadillac byl vždycky vrcholem potravního řetězce v rámci GM, a to zejména díky strategii „a car for every purse and purpose“, kterou zavedl Alfred Sloan už v roce 1921, a během dekády se plně usadila v General Motors. Do té doby byl v GM prakticky chaos a některé značky si konkurovaly mezi sebou. Sloan zavedl jasnou cenovou a statusovou hierarchii, aby zákazník mohl v průběhu života s rostoucím platem jednoduše přesedat do lepšího. Pověstný žebříček, který prakticky definoval americký autoprůmysl na desítky let, vypadal následovně: základem byl Chevrolet, auto pro masy, něco jako naše škodovka. O krok dál byl Pontiac a následně střední třídu, často zaměřenou na technické inovace, symbolizoval Oldsmobile. Pro doktory a právníky, tedy bohatší klientelu, tu byl Buick. A konečně, absolutním vrcholem pak byl samozřejmě Cadillac.
Díky této jasné strategii a jasnému vymezení cenového rozpětí nedocházelo ke kanibalizaci mezi jednotlivými značkami. Pod kapotami mohla být podobná technika (protože v rámci koncernu se samozřejmě sdílely jednotlivé díly), ale auta se lišila výbavou, doplňky, prestiží. Sloan pochopil, že auto není jen stroj, ale vyjádření úspěchu člověka ve společnosti/byznysu.
Cadillac dal světu krásná auta – ať už zmíníme okřídlené kousky z 50. let, kdy bylo na karoseriích nejvíc chromu a ohromná křídla připomínala „space age“ závodů o dobití vesmíru, nebo luxusní hranaté sedany či kabriolety z 80. let nebo přelomový Escalade, obrovské SUV, které vyloženě symbolizuje nadřazenost.
Od nového tisíciletí procházela značka velkou proměnou – pryč byly tvary připomínající New Yorské mrakodrapy, ale i názvy jako DeVille, Seville, Eldorado a podobně. Cadillac přišel s designem Art & Science a zkratky o třech písmenech místo „jmen“. Značka zůstala v hierarchii až úplně nahoře, ale zároveň se musela učit bojovat s evropskou prémiovou konkurencí. Vstupní model střední třídy se jmenoval ATS, v roce 2020 ho nahradil model CT4. Jádro dnešní nabídky tvoří CT5, který vznikl právě z CTS. K tomu se vrátím. Vlajková loď byla tradičně značena jako Seville, později STS. Později se pak na mapu na chvilku vrátila jako technologická špička značky (proti Mercedesu třídy S). Jednoduše řečeno platí, že čím vyšší číslo, tím větší a dražší auto. V poslední době vyrojila i řada různých SUV a crossoverů, značených jako XT4, XT5, XT6 a konečně Escalade. Ostrá divize (něco jako M-divize v USA) se značí jako V-Series.
Auta z let 2005 až 2015 jsou nejlepší daily!
Já začal hledat ve zmíněném období od roku dejme tomu 2005 do roku 2015 s tím, že chci spíš vyšší třídu, něco na úrovni pětkového BMW. Takže CTS neboli Catera Touring Sedan. První generace byla v Michiganu vyráběna v letech 2002 až 2007 a představila novou zadokolkovou platformu GM s plně nezávislým zavěšením kol zvanou Sigma. Pod kapotou motory V6 a V8, existovala i verze V-series. Zde je třeba připomenout základy nového stylu Cadillacu, zmíněného Art & Science, poprvé předvedené v Detroitu u báječného konceptu Evoq z roku 1999, z něhož pak vznikl Cadillac XLR, můj další tajný typ na neobvyklou káru, postavenou na základech tehdejší Corvette.
Ale zpět k CTS – první generace se mi moc nelíbila, ale za to druhá, to byla jiná paráda. Jakmile jsem ji objevil, začal jsem pátrat. Pročítal články, stahoval prospekty, fotky a technická data. Vypadalo to nadějně: auto bylo postavené pořádně, protože mělo konkurovat evropským prémiovkám. Stálo na evoluci platformy Sigma, s pohonem primárně zadních, případně všech kol. A hlavně: bylo vyvinuto, aby se prosadilo proti evropské prémiové trojce a v některých zemích EU se přímo prodávalo. Testování probíhalo přímo v Evropě, a dokonce i na Nürburgringu, a stručně řečeno šlo o vozidlo, které nejen skvěle vypadalo, ale bylo naladěno i hodně evropsky, aby dokázalo zatáčet a uvnitř se člověk necítil jako v obchodě s laciným plastem. Btw i konkurence ho brala vážně: vrcholné CTS V-series (V8 kompresor, 556 koní) zajelo na Severní smyčce jeden z nejlepších časů a tím se řeklo o respekt.
Začalo mě to přitahovat čím dál víc, mám rád podceňované „underdog“ případy, ať už lidí, nebo strojů. A přesně tenhle pocit jsem začal cítit u CTS II. Se stylingem od týmu pod vedením Boba Boniface, tehdejšího šéfa designu, který byl klíčovou postavou směru Art & Science a vypadá, jako by ho někdo prostě nakreslil podle pravítka. Proti prvnímu CTS, které je prostě takové nedovyvinuté, je to dospělé auto, nižší a širší, s výrazně delším rozvorem, čistšími liniemi a evropštějšími proporcemi s dlouhou kapotou, krátkými převisy a svaly v linii zadních boků. Jestliže první CTS bylo trochu experimentem, druhé už má sebevědomí. Působí technicky, přesně, skoro až architektonicky a jasně se vymezuje proti tehdejším německým autům – trochu futuristický, hodně high-tech, zkrátka moderní americký luxus, který se měl prosadit u náročných Evropanů.
Samozřejmě, že mě štve, že v USA aktuálně vládne šílenství, zejména když si jasně vybavuji, jak pro nás byly v 90. letech Spojené státy vzorem a symbolem svobody. Dneska to bohužel neplatí, ale za to auta (jež jsou obecně nepolitická) prostě a jednoduše nemohou.
Tenkrát se neprosadil, o to je dnes zajímavější
Fakt, že se to nakonec úplně nepovedlo, mě nechává klidným. Chtěl jsem pořádnou káru a našel jsem jí – líbit se ti může kdeco, ale chleba se láme v momentu, kdy za to zaplatíš svoje peníze. Takže jak se to seběhlo? Když jsem procházel inzeráty, aut jsem našel víc. Záleželo mi na kombinaci, chtěl jsem jen zadokolku, silný motor, automat (k tomu se dostanu), hezkou barevnou kombinaci a nízký nájezd. Z celkových deseti aut bylo osm černých s černou kůží uvnitř a hnusným dekorem připomínajícím dřevo (pachuť doby, stejný to bylo v mnoha dalších prémiovkách), skoro všechny najeto hodně. Jedno hezký černý auto z Německa po prvním majiteli, najeto jen 30t, ale tahle nudná specka. To jsem nechtěl.
Auto z fotek kolem bylo ve Švédku, v dealerství jihozápadně od Stockholmu. Jak známo, Švédi nás středoevropany berou jako občany druhé kategorie, takže fakt, že se mnou vůbec někdo sdílel VIN auta, byl úspěch (další maily už bez odpovědi). Jediný, co mě vadilo, byla absence motoru V8, vyhrazeného pouze pro zmíněné „véčko“. Musel jsem se spokojit s motorem V6 3.6 High Feature. Byl jsem rozhodnut, že chci tohle konkrétní auto, i když jsem ho nikdy neviděl a reálně ani neřídil. Touha je zázrak, a když si chlap usmyslí, jde za svým cílem, takže jsem udělal přesně to.
Nakonec jsem rozhodl, že pro auto pošlu někoho z lidí kolem s odtahovkou. Long story short: první umřela už někde u Lipska a jelikož celé jednání trvalo moc dlouho a zkušenosti s konkrétním člověkem nakonec nebyly dobré (což se časem ještě potvrdilo), nechtěl jsem riskovat a odvolal akci. Poslal jsem druhou odtahovku, tentokrát přes Veterány na Truc. A co se stalo? Odtahovku někdo naboural už v Praze tak, že byla týden mimo hru. Další dny, které plynou, zatímco auto je stále v inzerci, už třetí měsíc, naštěstí bez valného zájmu… Pomohlo, že Švédi jsou tak moc zblbnutí do nucené elektrifikace, takže starý Cadillac s velkým motorem byl nejen za dostupné koruny, ale také stranou zájmu.
Když už i kámoši kolem začali blábolit něco o špatných znameních a osudu (ty mrtvé odtahovky), vyslal jsem konečně třetí, zase ve spolupráci s kluky Trucáky. Konečně to klaplo – Vilda dorazil na místo, zavolal mi videohovorem, prošel auto s měřákem laku, zkontroloval čísla, papíry a dokumenty a zeptal se mě na zásadní otázku: chceš to? Neváhal jsem vůbec – auto s nájezdem cca 97 000 km, evropská verze, nejlepší motor, parádní výbava (k tématu se vrátím), jeden majitel přede mnou, 80 % auta původní lak, nebourané, s krásným interiérem, bez vad. Řekl jsem prostě, že to bereme a čekal na fotky z cesty na jih. (Díky Vildovi, že mi je posílal a já se mohl o to víc těšit.)
Byl jsem rok bez holky a koupil jsem si Cadillac. Když budu sám další rok, trochu se děsím toho, co zase přitáhnu domů.
Cadillac jsem svěřil do péče Trucům, kteří jako obvykle extra rychle vyřešili dokumenty, dovozovou STK, značky. Jelikož jsem koupil evropskou verzi, odpadly určité problémy (například se světly) a navíc jsem věděl, že motoru bude chutnat náš stooktan. Kluci mi půjčili převozky a já mohl s čerstvou technickou začít brázdit silnice.
S autem, které jsem nikdy neřídil a tenhle kousek ani neviděl naživo. První velké překvapení přišlo, když jsem pod víkem kufru našel originální štítek s příplatkovou výbavou. Jakmile jsem rozklíčoval kódy jednotlivých prvků, málem jsem explodoval štěstím. První a jediný majitel přede mnou totiž auto naspecifikoval přesně tak, jak bych to udělal sám: nejsilnější motor, velké brzdy, sportovní podvozek, nejhezčí kola, velké brzdy, samosvor, sportovní paket exteriéru, lepší audio, lepší sedadla, „karbonové“ doplňky, ale bez střešního okna a „dřevěných“ lišt. A tak dále. Těch kódů je tam celkem 94! Dodnes děkuji osudu za tuhle parádu. Neváhal jsem ani chvilku, koupil sadu nových zimních pneu a začal jezdit. Hned po zhruba měsíci jsem auto navíc odvezl k Hommage Detailing v Praze, aby se postarali o škrábance na laku a karoserii ochránili keramickou ochranou. Fotky kolem byly dělané až po tomto zásahu a upřímně, prokouklo to neskutečně.
Ale zpátky k autu, jaké vlastně je? Jelikož už máme za sebou první servis (výměnu kapalin) a společných 10 000 kilometrů bez ztráty kytičky, už trochu vím. Tak za prvé – CTS je prostě krásný. Subjektivně je to samozřejmé, protože si nebudu kupovat auto, které by se mi nelíbilo, ale tohle chválí i bejvalky, což považuji za extrémní úspěch.
Designový jazyk Art and Science je moje nové náboženství a už střádám plány, jak k důstojnému sedanu přidat i další hranatou káru, která tento styl předvedla světu (XLR). Styl Cadillacu ještě vyniká na malém městě, kde působí na první pohled nenápadně, na druhý pak zaujme právě nadčasovým stylem.
Mrkejte na ten interiér!
Cadillac všechny překvapuje i v interiéru. Dekory jsou sice z fejkového karbonu a některé části čalounění jsou ze syntetické kůže, ale na sedadlech je pravá kůže z kravky, nikoliv ropy. A celek je jinak velmi pěkně zpracovaný, tlačítka mají jasnou aretaci, nejsou ošoupaná ani poškozená (Cadillac tehdy naštěstí nenalétl na vlnu pogumovaných ploch, bolesti aut té doby). Líbí se mi materiály, ale i rozvržení prvků (viz ovládání topení, vyhřívání sedadel atd.). A hlavně: přístrojový štít, jemně podsvícený neutrální bílou. Jelikož jsem nedávno vyhlásil válku displejům, tohle je balzám – jasně čitelné číslice, pevné rafičky a všechny informace, které potřebuju: kromě rychlosti, otáček a palivoměru nechybí budíky ukazující teplotu kapaliny a tlaku oleje. Na prostředním menu (stále jasně čitelném) si běžně nechávám zobrazenou aktuální rychlost.
Další samostatnou kapitolou jsou displeje. Těm jsem nedávno vyhlásil válku, neboť degradovaly vnitřní prostory nových automobilů na úroveň bezpohlavního spotřebiče. Říká se tomu digitální únava – hodně času ze dne jsme nuceni koukat do počítačů, mobilů, tabletů nebo televizí, tak proč mám být i v autě rušen modrým světlem rušivých a ve finále zbytečně předimenzovaných displejů, které často ani nejdou vypnout? Jeden z důvodů, proč nových aut testuji čím dál méně…
Nicméně, v Cadillacu je tenhle problém vyřešen už z výroby elegantně: podobně jako u několika dalších aut své doby je totiž obrazovka mechanicky vyjíždějící. Pokud je zasunutá v palubní desce, zobrazuje jen jeden řádek s informacemi (co zrovna hraje), když ji vysunete, umí třeba navigovat. Fascinující je, že i v roce 2008 byl displej už dotykový a systém má i primitivní hlasové ovládání. Navigace samozřejmě funguje, akorát nezná naše nové dálnice.
Za mě ideální řešení – když nechci, neruší, když chci navigovat nebo něco řešit, vysunu. Chápu, že je to dražší, než na palubku naroubovat hnusný tablet, ale za tohle bych si u nových aut klidně připlatil. Dále je fascinující, jak dobře hraje příplatkové surround audio Bose 5.1. Kromě toho, že přehrává rádio, přes USB se pohodlně spojí s telefonem a přehrává CD (mám jich spoustu a další jsem za pár euro nakoupil), tak má i vlastní 40 GB integrovaný harddisk, na který si můžete nahrát songy dle libosti. Geniální! Mezi další výhody patří skutečně hodně místa na zadních sedadlech, ale také solidní hluboký kufr. Navíc, i když je CTS sedanem, tak opěradla se dají sklopit a do kufru vede díry široká 85 cm a vysoká cca 35 cm, takže se dají převážet dlouhé předměty!
Hlavně hodně pohodlí, ale s připravenou silou
Samotné jízdní vlastnosti shrnu stručně. Jelikož moje auto je vybaveno sportovnějším podvozkem a velkými brzdami, je jistější, než jsem čekal. Jistá plavnost tu je, hliníkové nápravy jsou skutečně masivní a tlumiče mají větší průměr než moje předloktí, ale jinak je podvozek dost sebejistý. Nikdy nic nemlátí, s lehkým pohupováním poklidně překonávám nerovnosti, bez rázů do interiéru, k čemuž pomáhají i normální pneu 235/50 R18. K pocitu bezpečí hodně pomáhají příplatkové velké brzdy, které jsou fakt účinné a parádně naladěné. Na druhou stranu, řízení se nedá srovnávat s evropskými auty, i když má celkem slabý účinek posilovače a jde ztuha, tak z něj nedostanete takovou porci informací, jako například z BMW či Jaguarů té doby. Podvozek za mě fakt zaslouží jen chválu, je parádně naladěný a na dlouhém rozvoru 2880 mm hezky zvládne všechno, co se objeví na cestách. Uvnitř je fakt ticho – kvalita odhlučnění je i po letech obdivuhodná.
Motor je vždycky srdcem
Pak je tu motor, srdce každého pořádného auta. Jasně, že jsem chtěl osmiválec, ale když ten v této generaci dávali jen do příliš drsné V-series, musel jsem se spokojit se šestiválcem. V CTS II jich bylo několik, tenhle je nejsilnější. Jmenuje se GM High-Feature V6 LLT 3600, má přímé vstřikování, variabilní časování ventilů, rozvody DOHC s řetězem, plní Euro 4 a slibuje celkový výkon 311 koní při 6400 otáčkách. Točivý moment vrcholí hodnotou 374 Nm při 5200 otáčkách. Co je podstatné – i když bych raději osmiválec s klasickou OHV technikou, tahle V6 má skutečně sametový projev se silou odspodu. Velký objem prostě ničím nenahradíš. Navíc, když se vytočí, má fakt příjemně jadrný zvuk. A to hlavně, když se zbavíte plastových izolačních krytů v motoru. Tahle celá kultivovanost, stejně jako tichý výfukový systém s dvojicí koncovek v zadním nárazníku, patří ke Cadillacu zcela přirozeně. Jak mě dávno naučil jeden kamarád z Moravy – Chevrolet klidně může řvát, Pontiac také, ale Cadillac? Ten má být tichý, podobně jako v Evropě Rolls-Royce. Doplním, že hmotnost auta je kolem 1,8 tuny.
Překvapením pro mnoho mých kamarádů byla automatická převodovka. V základu bylo CTS II nabízeno s manuálem, ale pro všechny motorizace byla k dispozici šestistupňová automatika s hydrodynamickým měničem, známá jako Hydra-Matic. V tomto případě jde o robustní převodovku 6L50, která je sice odolná a řadí krásně, ale také pomalu. Jedinou možností, jak její práci trochu zlepšit, je přepnutí do „sportovního“ režimu S, kdy si pákou řadíte sami. Ohromné číslo aktuálně zařazené rychlosti žhne rudě vlevo na přístrojovém štítu, hned pod otáčkoměrem. Trochu to pomáhá, protože při běžném ježdění reaguje na podřazení se zpožděním, jako by byla čerstvě po jointiku. Doplním, že CTS II se vyrábělo i s pohonem všech kol, ale já chtěl čistou zadokolku, takže to nebylo téma, navíc když mám samosvor, který v zimě funguje parádně. Dlouhý sedan = dlouhé smyky.
Proč automat? Protože jezdím mnoha různými starými auty, a když někam cestuji dál nebo mám poskakovat v kolonách, občas je fajn nechat levou nohu odpočinout. Podlehl jsem touze po pohodlí!
Celé auto je na silnici tak akorát. S délkou 4867 mm je akorát dlouhé, šířka 1841 mm není nic extrémního ani pro centra historických maloměst našeho hobitína. Našel jsem nějaké mouchy? Primárně dvě, z nichž jedna mě štve víc – auto mizerně svítí, a to hlavně na potkávací světla (xenony jsou jen v dálkových). Lepší žárovky to trochu zlepší, ale řešitelné to je lepšími moduly, ještě jsem to ale neudělal (moc dalších aut kolem). Další věcí, co mě rozčiluje, jsou přední sedadla. Mají prostě moc krátké sedáky a nemají absolutně žádné boční vedení, takže v zatáčkách kloužu po kvalitní kůži. Chtěl bych sedačky z CTS V? Jistě. Jsou k sehnání? Ne. Klasika. S tím se asi smířím, Cadillac je stejně víc o klidu, než nějakém řádění, na to máme jiná auta, ne?
Chtěl jsem sice osmiválec, ale z Cadillacu jsem nadšený. Výkonu má tak akorát, charakter z něj stříká do všech stran a uvnitř je oázou klidu, která po náročném dnu se starými „pekáči“ potěší – stačí pustit oblíbenou soundtrack se skvělým zvukem od Bose a jen tak si plout. Neustále mě fascinuje, jak dobře všechno funguje – zatím jsem nenašel věc, která by zlobila. Funguje úplně všechno. A že mi ve výbavě chybí větraná sedadla? Vzhledem k tomu, že auto šlo jako nové do Švédska, tak to celkem chápu. A léto jsme zatím nezažili. Aktuálně dostal Cadillac nové letní Goodyear Eagle F1 a sledovací zařízení a další dárky budou následovat. Když ho miluješ, tak nad tím moc nedumáš.
Fotogalerie
