Corvette ZR-1: Zbavte se předsudků
Mám rád americká auta, to rovnou rád přiznám. A všemožné – od full-size SUV až po koráby z 50. let. Ale až Corvette ZR-1 mi ukázala, že za Oceánem vznikalo i skvělé sportovní náčiní. Proti běžné C4 je totiž stroj z úplně jiné galaxie.
Samozřejmě, že Corvette ZR-1 nebyla jediná a první – vzpomeňme na úspěch Fordu v Le Mans s modelem GT40 nebo jiné kreace Carolla Shelbyho. Jenže to byla trochu jiná doba. Během 70. a 80. let Američané na evropské sporťáky výrazně ztráceli. Zejména v Evropě, kde byl důležitější výkon, jízdní vlastnosti a exkluzivita (na rozdíl od zvučných sloganů) se jim dostávalo jen pramálo respektu. V evropských automobilových nadšencích to trochu zůstalo.
Existuje ovšem minimálně jedno auto (o dalších zase jindy), které toto dogma narušilo. V rámci ženevského autosalonu roku 1989 (ano, právě na prestižním evropském autosalonu!) se totiž představila Corvette ZR-1. Automobil, který vnímání změnil minimálně těm, kteří měli to štěstí a mohli usednout za volant a divoký americký výtvor prozkoumat. Původně se projektu říkalo King of the Hill, ovšem nakonec bylo rozhodnuto pro údernější označení, kterému automobiloví nadšenci rozumí mnohem lépe.
Jak to celé vzniklo
Už od začátku byly plány týmu kolem Dava McLellana, který byl šéfem programu Corvette od roku 1975 až do svého odchodu do důchodu v roce 1992, velké. ZR-1 mířila na evropské supersporty, hlavně pak Ferrari Testarossa, Lamborghini Countach nebo Porsche 911 Turbo. To samo o sobě ledacos naznačuje – dokážete si představit, že by se o něco podobného pokoušela běžná C4 s automatem? To asi těžko.
ZR-1 na první pohled vypadá docela normálně – což automobilce zákazníci vyčítali, neboť za svou „supervette“ zaplatili dvakrát tolik, než majitelé běžných kousků. Nezaměnitelný tvar, který pozná i malé dítě z vesnice, ovšem vynikal důležitou změnou: od hrany dveří dozadu se výrazně rozšiřoval, a to až o tři palce (7,62 cm) v úrovni široké zádi se čtyřmi hranatými namísto kulatých světlometů. Cílem této změny byl hlavně prostor pro macaté pneumatiky 315/35 ZR-17 (speciální Goodyear Eagle Gatorback vyvinuté přímo pro ZR-1). Šéf designového studia Chevy 3 John Cafaro tvar popsal trefně: svalnatý. Rozměr předních kol a pneumatik odpovídal běžné verze.
Mezi další důležité změny proti běžné Corvettě (budeme jí říkat L98) patří jiná hmotnost – potentnější motor, širší karoserie, pneumatiky a další věci se postarali o nárůst hmotnosti o zhruba o 90 kg (na celkových 1572 kg).
Konečně uvnitř
Usedám do interiéru Corvette, který půvabně odkazuje na hranatá 80. léta. Při pohledu na masivní tlačítka a retro grafiku se bavím jako malé dítě a to ještě nevím, co mě čeká. Pevná sedadla pěkně drží tělo, po ruce mám řadicí páku a velký volant. Zírám na oranžově podsvícený displej přístrojového štítu, okamžitě šilhám na otáčkoměr vlevo a čtyři ukazatele vpravo. Jako první za pomoci klíčku přepínám „rodičovský zámek“, abych měl k dispozici plný výkon (k tomu se dostaneme). Startuji skvost pod kapotou a chlupy se ježí, pusa roztahuje radostným očekáváním. Jestli jste si mysleli, že ZR-1 je jen tak nějak „potůněná“ Vette, nechte mě, ať vás vyvedu z omylu.
Objem prostě nenahradíš – ani v Corvette
Začneme pod kapotou. Asi odhadnete, že zde pracuje osmiválec V8, ovšem dovolím si tipnout, že tím většina končí. Není to žádný obyčejný kousek, ale unikátní osmiválec LT5, který pro Chevrolet vyvíjeli v Lotusu (GM britského výrobce sporťáků v roce 1986 koupilo). Pro automobilku ho montovali lidi od lodí z Mercury Marine.
Čím byl tak výjimečný? Díváte se na báječný příklad celohliníkového DOHC osmiválce 5,7 litru se čtyřmi ventily na válec. Má hliníkové vložky válců, blok s vnějším žebrováním a hliníkovou olejovou vanu a spodní klikovou skříň, v níž je na šesti ložiskách uložená kovaná kliková hřídel. Čtyři vačkové hřídele s hydraulickými zdvihátky ventilů pohání řetěz. Čtyřventilové spalovací komory jsou vybaveny centrálně umístěnými svíčkami navrženými tak, aby fungovaly v souladu s hliníkovými písty a kompresním poměrem 11,0:1. Optimální mazání propracovaného motoru zajišťuje 12 litrů oleje namísto běžných 5 litrů. Mezi další unikát patří dvoufázové zapalování, který dělá z 32ventilového LT5 dva motory v jednom – úsporného pracanta pro jízdu ve městě a zároveň hvězdu okruhů. Vizuálně výrazné sací potrubí se 16 vyladěnými sacími kanály používá tříventilové škrtící těleso s malým primárním ventilem pro citlivou odezvu v nízkých otáčkách a dvěma velkými pro využití plného výkonu. Nad 3500 otáček začnou pracovat sekundární otvory a vstřikovače a pro maximální výkon se změní časování vačkových hřídelí. Majitel vozu může navíc regulovat chod motoru pomocí vypínače, tzv. rodičovského klíčku, který na přání deaktivuje sekundární škrticí klapky a jejich vstřikovače, takže motor pracuje na poloviční výkon. Ani přesto tento technický popis jsme zdaleka nepopsali všechny zajímavosti, ale obrázek už jistě máte.
Jedeme
LT5 je zkrátka legenda, navíc ne až tak provařená a to je dobře. V žádném jiném autě nebyl tento motor použit! I proto se celý třesu už v momentu, kdy ZR-1 prohřívám a sžívám se s řízením i příjemně přesným šestikvaltem od ZF (taktéž jedinečná záležitost). Rychlé zatáčky a skvělý asfalt (žádné nejtovačky, jak se na Plzeňsku říká česky špatným silnicím) odhalují kouzla, které ZR-1 dělá.
Kamarádíme se fakt rychle a brzy už při rozjezdu pálíme ultravzácné pneumatiky a vlníme zadkem. ZR-1 jezdí skvěle! A je i dost čitelná, což dokazuje při ladném průjezdu na hranici smyku, ale i těsně za ní. Stále zrychlujeme. Motor se neskutečně radostně točí a má hutný, ale libozvučný projev. Stále mě nutí k vytáčení za 5800 otáček, kde je k dispozici plný výkon. Zrychlení na stovku zabere pouze 4,9 s, což je i na dnešní poměry dobrá hodnota.
Před zatáčkou rychle podřazuji a ZR-1, samosvor se citelně zakusuje a celek zaklekává. Tady se ukazuje, jak skvěle sladěné je celé auto – na účinných, velkých brzdách s lichoběžníkovým podvozkem, kde pracují nejen stabilizátory, ale i kompozitní podélně uložená listová pera a hlavně tlumiče! Systém stavitelných a elektronicky řízených tlumičů s celkem 14 režimy (v různých jízdních módech – Touring, Sport a Performance) stvořil Bilstein a tehdy byl používán pouze u Porsche 959 a ve formulích Lotus.
Jiná jízda
Ve zkratce, je to nirvána. Jakmile něco tak dobře funguje, každý normální řidič se tetelí blahem. Lehká nedotáčivost rychle mizí a Corvette ZR-1 zcela čitelně a radostně krouží oblouk. Během okamžiku síla motoru přepere masivní zadní 17tky, automatické kontra na volantu a celek pevně a radostně zanechává čáry na asfaltu. Nádhera! Další kilometry rychlých zatáček jen vstřebávám dojmy z technicky dokonalé hračky plné superlativů – tak například boční přetížení, už ve své době ZR-1 nabídla 0,94 g! Není ani prostor všechny vychytávky vypsat. Mnohem důležitější je teď sdílet radost z 32 let starého auta, které funguje naprosto famózně.
Na rozbité nejtovačce zkouším režim Touring a ZR-1 zjemní, takže je příjemným společníkem, v němž si můžete vychutnat i kvalitní audiosystém Delco/Bose. Na čtvrt plynu se chová jako beránek, co hezky poslouchá. Jakmile se silnice zlepšuje, měním režim rovnou na Performance a ostře řežu jednu navazující zatáčku za druhou – absolutně jsem nečekal, že se s Corvettou budu cítit tak přirozeně a ještě si dovolím dál zrychlovat. Jedním slovem paráda, adrenalin mi stříká až z uší.
Kam pro ní
Majitel Míra je, jak sám říká, Corvettový typ – vyzkoušel jich celou paletu, ale jakmile se dozvěděl o ZR-1, byl pohlcen. Vtipný na tom je fakt, že mu jí jako Bburago model přinesl ukázat jeho malý syn, že se mu líbí. Tehdy mu ZR-1 nic moc neříkalo, ale začal zkoumat a hledat. A jelikož syn projevil přání mít vůz v reálné velikosti, Míra si jako správný táta řekl, že proč vlastně nedoplnit sbírku Corvett, že jo. Začal pátrat, viděl pár videí a článků a bylo jasno: totální fascinace a to včetně těch, kterým o ní vyprávěl.
Hledání nebylo vůbec snadné – v Evropě nic moc, v USA pár kusů, buď v mizerném stavu nebo s vysokým nájezdem nebo extrémní cenou, nebo kombinací všeho zmíněného. Je třeba připomenout, že zatímco C4 vzniklo cca 350 000 kusů, ZR-1 je na USA poměry dost raritní – během šesti let vzniklo pouze 6939 kusů! Po několika týdnech přišla na řadu Kanada, kde se objevil představený vůz. Jenže majitel ho nechtěl prodat! Následovalo přesvědčování, střídání naděje a beznaděje, převoz za sněhové bouře, během covidových lockdownů, čekání na celnici, zkrátka 2,5 měsíce nejistot a nervů. Celý kup trval dohromady dlouhých pět měsíců, ale Corvette je nakonec doma a tam také zůstane. Nezbývá než blahopřát majiteli ke skvělému a v našich podmínkách jedinečnému úlovku.
Zpátky do reality
Po cestě zpátky zkouším normální C4 s automatem. Bože, to je tak výrazný rozdíl! Najednou řídím docela obyčejné americké auto se všemi jeho neduhy – gumy sice také zapálí, ale chybí preciznost a samozřejmě i výkon. Srovnávat normální small-block s točivým a pružným LT5 je zkrátka nesmysl. Nechci být na normální C4 nějak zlý, ale ke konci našeho výletu se ptám Míry, proč vlastně vínovou C4 ještě má – odpověď je uspokojivá, protože už má vyhlédnutého nového majitele.
ZR-1 je skutečná pecka, ve své době nejrychlejší americké sériové auto, s maximální rychlostí 290 km/h a celou řadou rekordů. Mezi ty nejzajímavější patří 24hodinový vytrvalostní record run, který se odehrál na dráze ve Fort Stocktonu v Texasu v roce 1988. ZR-1 tehdy během 24 hodin zdolala celkem 4200 mil, čímž pokořila nejen 50 let starý rekord, ale i mnohé další. Na dráze kroužila průměrnou rychlostí 175,885 mph, tedy přes 280 km/h! Lepší propagaci si před uvedením do prodeje si automobilka těžko mohla přát… I přes zjevnou pokročilost a technickou dokonalost byl projekt ZR-1 po šesti letech ukončen a jelikož nedošlo k dalšímu využití motoru (kromě několika prototypů), neskončil zrovna v černých číslech.
To nám ale vůbec nevadí. Než vyzkoušíme jedno další překvapení, máme svou SuperVette a královnu mezi USA sporťáky své doby! A za to moc děkujeme.
Technická data
Chevrolet Corvette ZR-1 (1992)
Motor
Kapalinou chlazený vidlicový zážehový osmiválec GM Chevrolet-Lotus LT5, hliníková konstrukce, čtyři vačkové hřídele, 32 ventilů, rozvody DOHC, nepřímé vstřikování paliva Tuned-Port Injection.
| Zdvihový objem: | 5732 cm3 |
|---|---|
| Vrtání x zdvih: | 99,06 x 92,96 mm |
| Kompresní poměr: | 11:1 |
| Nejvyšší výkon: | 279,5 kW (380 k) při 5800/min |
| Nejvyšší točivý moment: | 502 Nm při 4800/min |
Přenos síly
Manuální šestistupňová převodovka ZF umístěná podélně za motorem.
| Poháněná náprava: | zadní |
|---|---|
| Spojka: | jednokotoučová, suchá |
| Zpřevodování: | I.: 2,68; II.: 1,80; III.: 1,31; IV.: 1,00; V.: 0,75; VI.: 0,50 |
Karoserie a podvozek
Dvoudveřové, dvoumístné kupé, základem prostorový ocelový rám, laminátová karoserie.
| Přední zavěšení: | nezávislé, lichoběžníkové, stavitelné elektronické tlumiče, stabilizátor, příčně uložená kompozitová listová pera |
|---|---|
| Zadní zavěšení: | nezávislé, pětiprvkové, stavitelné elektronické tlumiče, stabilizátor, příčně uložená kompozitová listová pera |
| Řízení: | hřebenové s posilovačem |
| Brzdy: | hydraulické, s posilovačem, větrané kotouče vpředu/vzadu, Bosch ABS II |
| Kola: | 17palcová z lehké slitiny, šířka vpředu 9,5 palce, vzadu 11 palců |
| Pneumatiky: | Goodyear Gatorback 275/40 ZR17/315/35 ZR17 |
Jízdní výkony
| Maximální rychlost: | 280 km/h |
|---|---|
| Zrychlení 0 na 100 km/h: | 4,5 s |
Fotogalerie
