Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil
BMW M440i xDrive a hledání identity
Nové BMW M440i xDrive zdůrazňuje sportovní modely z minulosti, ale je nabité moderními prvky. Jízdní zážitek je překvapivě odlišný, než byste možná čekali.
Pod rukama nám prošla zatím nejostřejší verze nejočekávanější novinky BMW. Než přijde M4, je M440i s výkonem 374 koní nejsilnějším koníkem ve stáji. U nové řady 4 se rozhodně nemusíte bát, že byste jí nerozeznali od spřízněných modelů. Od výchozí řady 3 se odlišuje velmi výrazně, a to nejen diskutovanými vertikálními ledvinkami masky chladiče. Ty mají za úkol umocnit návaznost na historické modely, a to hlavně 328 ze 30. let a 3.0 CSi ze 70. let. Dobrou zprávou je, že naživo vypadají mnohem lépe než na fotkách a vlastně se k nízkému, ostře řezanému celku hodí. A každopádně vzbuzují emoce, a to není na škodu.
Jinak nové kupé navazuje na své předchůdce, takže v typickém duchu BMW nabízí krátké převisy karoserie, svalnatou karoserii, bezrámové dveře a samozřejmě poslední evoluci typického Hofmeisterova záhybu v oblasti C-sloupku. I když technickým základem je logicky řada 3, nová „čtyřka“ je delší, nižší a širší než kdy dříve. Výška činí 1383 mm, což je o 57 mm méně, než hodnota výchozího sedanu. Zároveň došlo k rozšíření rozchodu kol a taktéž ke snížení těžiště, proti řadě 3 o výrazných 23 mm.
Interiér
Očekávatelný kokpit BMW výrazně orientovaný na řidiče. Jako obvykle potěší intuitivností ovládání (další chvála na iDrive), dobře tvarovanými sedadly a voňavou kůží – v našem případě podivně hnědou. Jsem rád, že mám stále k dispozici i normální USB, že displej funguje rychle a je stále přehledný a že si mám kam odložit pití. Klasický interiér BMW, nepříliš odlišný od aktuální řady 3. Tloušťka věnce volantu je maximální použitelná, víc už prosím ne, klidně uberte. Na jedinou šablonu digitálního přístrojového štítu jsem si stále nezvykl a ocenil bych možnost její větší individualizace (když je moderní se tímto termínem ohánět).
Kupé je s délkou 4768 mm celkem využitelné i pro cestující vzadu, kterým se sice bude trochu krkolomně nastupovat (a hlavně si počkají, než odjedou elektrická sedadla dopředu a sklopí se), ale běžné dvě postavy se vzadu usadí celkem důstojně. Rozvor náprav je proti předchůdci o 41 mm (2851 mm) delší, takže kromě čtyř pasažérů je k dispozici i celkem velký zavazadlový prostor (440 dm3 metodou VDA). Na středovém tunelu vpředu nově chybí tlačítko start/stop a důvod bude pro mnohé možná překvapením…
pod kapotou
M440i xDrive zastává v nabídce M automobilů řady 4 funkci rychlého, avšak víceméně komfortního a určitě ne ultimativního stroje. Zatímco „běžnou čtyřku“ si můžete pořídit i s naftovým čtyřválcem (prosím to fakt nedělejte), pod kapotou M440i buší samozřejmě řadový šestiválec s jedním turbem. Motor B58B30 (který najdete v celé řadě modelů, jeho služby využívá například i Toyota Supra) má implementované všechny technické vychytávky BMW, tedy kromě přímého vstřikování taktéž zmíněné twin-scroll turbo, VANOS a Valvetronic, nově je navíc vybaven filtrem pevných částic, aby dosáhl na Euro6d. Úplnou novinkou je ovšem fakt, že se jedná o mild-hybrid, protože součástí je i startér/generátor a 48 voltová elektrická síť. A proto nejde vypínat start/stop, ale k tomu se ještě dostaneme. Celkový výkon 374 koní a 500 Nm stačí ke zrychlení na stovku za 4,4 s a maximální rychlost lakonicky omezenou na 250 km/h.
Pohon
BMW u základního čtyřkového emka používá „inteligentní“ pohon všech kol xDrive, preferující samozřejmě zadní nápravu, ovšem „vypnout“ předek jako u větších M modelů nelze. Točivý moment na kola putuje výhradně za pomoci osmistupňového ZF, u BMW zvaného Steptronic.
Jízdní dojmy
Jelikož se mnohem víc těším na M4, v souvislosti s M440i jsem neměl příliš velká očekávání. První série zatáček odhaluje hlavně skvěle, citlivě naladěný podvozek, neutrální řízení a ochotu měnit směr s přesností na milimetry. Potěší, že vůz si zachoval rozložení hmotnosti 50:50 a svou chutí do zatáček skutečně připomíná klasická sportovní BMW. Ovšem téměř okamžitě je znát vysoká hmotnost – to se na mě nezlobte, ale přes 1,8 tuny (!) je fakt dost.
Po chvíli je i přes snahu veškeré pokročilé techniky jasné, že nesedíme ve sportovním kupé, ale v rychlém GT. Motor táhne lineárně až k omezovači, bez špičky, ale ani útlumu a zní bohužel velmi uměle (reproduktory, další zlo moderních vozů). Z výfuků se neozývá téměř nic, co by stálo za řeč. Unikátní vlastností je schopnost plachtit před zastavením s vypnutým motorem a jeho hladké oživení při rozjezdu s pomocí startéru/generátoru, ale to není zrovna něco, co bych u M modelu chtěl.
hmota a cit
Trochu si hrajeme na mokru a nejen, že se pořád nemohu pořádně usadit, ale zároveň se ani sladit s vozem. Je tu toho tolik nového! Dojem z podvozku a pohonu přináší zcela jiný zážitek, než na jaký jsem u BMW byl zvyklý. Velké změny se dějí přepínáním jednotlivých jízdních režimů, v režimu Sport mě vůz v zatáčce až příliš „kouše“ a málokdy se mi podaří čistý průjezd, režim Adaptive je trochu lepší, ale zase mění přenos sil při každé změně povrchu nebo snad i závanu větru. Ve zmíněných podmínkách, při teplotě kolem 0° C na mokré silnici samozřejmě lze přeprat trakci, ale tak nějak zvláštně toporně. Zkrátka necítím ono radostné souznění, které by mi dovolilo víc. Nakonec se mi víc líbilo jezdit na hranici trakce, s jemným vybočováním, s využitím úžasné trakce a rychlé a hladké reakce motoru na pobídku.
Na sněhu je velmi znát vysoká hmotnost a navíc jakási opožděná reakce celku – nejprve se nic neděje, ale potom se na zadní kola navalí tolik točivého momentu, že záď okamžitě ustřelí a pak už nezbývá než jí chytat zběsile rychlým kontra. Adrenalin se sice vyplavil, ovšem ne tím způsobem, který tak milujeme.
Takže jízda celkově? Zcela jiný zážitek, než jsem čekal. Nikoliv hravý teenager s chutí dobít místní horské okresky, ale spíš trochu vyumělkované, leč luxusní, komfortní a rychlé GT, které přitahuje až příliš pozornosti. Ani během dlouhé víkendové projížďky jsme se nedokázali zcela sladit a vlastně nejmilejším zážitkem byla jedna dlouhá rychlá pasáž za sucha, kdy se ukázala pravá síla GT. Ochotně přiznám, že dlouhé vzdálenosti se nám společně polykaly velmi komfortně a v klidu.
Praktické detaily
Nová čtyřka se ukázala i dalším světle – například je dost praktická, vnitřní prostor je vzdušný a prostorný, výhled nečekaně dobrý, stejně jako přehled o celém voze. Netřeba zmiňovat, že veškeré systémy fungují velmi přirozeně a precizně. Infotainment má skvělou grafiku, funkce jsou čitelné, audio Harman Kardon je lepší průměr. Pochvalu zaslouží skvělý akustický komfort i ve vysokých rychlostech, výborné odhlučnění motoru i podvozku a v neposlední řadě skvělé laserové světlomety, asi to nejlepší, co je aktuálně na trhu. Běžná jízda znamená spotřebu pod 9 l/100 km (v zimě, na zimních pneu), drsné zacházení klidně dvakrát tolik. Ale je příjemné, že se dá jezdit i normálně a člověk nevidí, jak benzin mizí.
Otázka ceny
Každá hračka něco stojí a BMW si obecně umí své modely ocenit. I když základní cena necelých 1,7 milionu Kč nezní úplně brutálně (stále se bavíme o M modelu s výkonem skoro 400 k a sofistikovanou technikou), příplatky umí finální částku pěkně navýšit. Testovaný vůz stál téměř 2,2 milionu Kč a to už mi připadá hodně.
Kompletní informace a ceník najdete na oficiálních stránkách BMW Group ČR, a to přímo zde.
Děkujeme za zážitky!
Fotogalerie
