Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil for Steering Media
Jestli máš koule, možná zvládneš i BMW M3 Competition
V celkově dost vyměklém světě rychlých a nudných aut pro fotbalisty se BMW M3 Competition zjevuje jako anděl pomsty a vášně. Kouše, mlátí kolem sebe a startuje na první pobídnutí podobně jako Franco z Trainspottingu. Je divokým zvířetem, které vyloženě vyžaduje zkrocení. Jenže na rozdíl od zmíněného chuligána za ním stojí důkladný vývoj a touha inženýrů rozsekat ubíjející nudu na kousky a vytvořit něco téměř organického, co vás pořádně vtáhne do děje. Když nové BMW M3 Competition držíte pod krkem vy a ne opačně, tak je téměř jisté, že umíte řídit a nejste jen pozéři.
BMW začalo vyrábět současnou pátou generaci M3 (F80) v roce 2014. Zatímco platforma je ocelová, kapota a dveře jsou z hliníků. A to není vše, použit je i karbon – z pevného a lehkého materiálu je vyrobena střecha vozu a hnací hřídel. Tyto zajímavosti jsou ale při prvním pohledu na rozdíl od jiných, viditelných částí, jenž současnou M3 definují, dobře skryté.
Pořádně si vyhrát
Drsně vyhlížející testovací vůz je nalakován zářivě žlutou metalízou (Austin Yellow) – trochu kolotočářská, ale každopádně neobvyklá barva. Jen kdyby občas nevypadala jako fólie z pochybného shopu v garážích nákupáku. Černá by byla lepší. To samozřejmě není všechno, co řeším – M3 sedí blízko asfaltu na masivních 20palcových kolech z lehkých slitin, zvaných Star-spoke 666 M, která jsou naopak naprosto boží. Připomínají minulost a zároveň jsou vyzývavě moderní. Z rozšířené karoserie vynikají ještě typické prvky divize M a titanový výfukový systém Performance s dvojitými kulatými koncovkami o průměru 80 mm, který sice na silnici úplně nepatří, ale dělá důstojný bordel. Stačí se jen přiblížit a je jasné, že mám co do činění s výjimečným vozem, u kterého se v konfigurátoru někdo hodně vyřádil.
Interiér – skvělý!
Je to patrné i po usednutí do interiéru, kterému dominuje bílá jemnozrnná kůže Merino z řady BMW Individual. Luxusní čalounění je možná malinko nepraktické, ale za 58 734 Kč rozhodně stojí, protože je krásné na pohled i dotek. Samostatnou kapitolou je vnitřní komfort, definovaný zejména dokonalými sedadly Competition s otvory v opěradlech a červenomodrými pruhy na pásech. Nebo perfektně padnoucí multifunkční volant, za nímž jsou klasické „budíky“, nikoliv tolik rozšířené a mnohem nevkusnější displeje. Malinkou chvilku si užívám atmosféru a nasávám výraznou vůni kůže, ale pak už mě zláká startovací tlačítko.
A pak je tu srdce
Současnou M3 pohání dvěma turby přeplňovaný řadový šestiválec o objemu tří litrů, který dosahuje výkonu 431 koní. Ten je přenášen na zadní kola buď pomocí manuální, nebo dvouspojkové automatické převodovky Drivelogic (104 130 Kč). Testovaný vůz je ale kromě zmíněného výfuku navíc vybaven i paketem Competition, uvedeným na trh v únoru letošního roku. S ním dostanete nejen dalších 19 koní (takže mám pod nohou k dispozici stádo 450 divokých ořů), ale i přepracovaný stavitelný podvozek s novými pružinami, tlumiči a zkrutnými stabilizátory. Jo, a spousta různých efektních prvků karoserie včetně leskle černé mřížky chladiče.
Při nastartování se mi ježí chlupy po celém těle, za což může nejen očekávání věcí příštích, ale hlavně zmíněný titanový výfuk. Pokud si do tohoto okamžiku M3 nikdo nevšiml, teď už určitě zírá mým směrem. Vyrážíme…
Jedeme!
Jakmile se zahřeje olej v motoru (a převodovce, které dávám půl hodinky od startu), mohu vyzkoušet, proč jsou vlastně z M3 všichni tak vyřízení. Je vám asi jasné, že vzhledem k výkonu (a hmotnosti pouze 1635 kg!) bude dynamika skvělá. A také, že se tyto pocity těžko popisují… Ale i přesto, způsob, jakým M3 přenáší zrychlení do podvědomí řidiče, je něčím velmi výjimečný. Akcelerace je drtivá, a jakmile se nadechnou turba, motor mocně zatahuje až k hranici 7600/min, kde má omezovač (konečně pořádný vrchol!). Samozřejmě doprovázen hrubiánským zvukem výfuku, který občas zabubnuje do okolí. Jak možná víte, mám obecně rád současné německé přeplňované šestiválce. Ovšem motor v M3 je proti ostatním ještě někde úplně jinde… Jeho mocný zátah znamená neředěný a skutečný zážitek, v dnešní době až nečekaně živelný. Ostatně zrychlení na 100 km/h zabere pouhé čtyři vteřiny a maximální rychlost 250 km/h není tak vzdálená, jak se může zdát. Samozřejmě jsem to musel vyzkoušet, jinak bych nežil (Gott sei Dankt fur Autobahn) – vůz velmi přesvědčivě zrychluje do 210-215 km/h, teprve poté se tempo růstu rychlosti malinko uklidňuje. Pokud si připlatíte za M Driver paket, můžete se dostat dokonce až na 280 km/h. To je samozřejmě nutnost! Dynamika a hlavně pocit z ní je prostě návykový. Ostatně o schopnostech M3 nám napověděl i měřený sprint na 400 metrů (americká čtvrtmíle), který M3 Competition zvládlo (s pomocí funkce launch control) za skvělých 11,907 s.
neboj, Makám na tom
Prvním překvapením po několika dnech společných zážitků je ale práce dvouspojky. Obdivuji inženýry, že dokáží stvořit tak dokonale pracující skříň – možná poprvé v životě bych jí dal přednost přes manuálním šestikvaltem. Řadí podle vašich představ, umí při přeřazení rázně škubnout nebo se chová civilizovaně. Je to jen o tom, jak si vůz nastavíte…
Druhým překvapením je podvozek. I přes použití pneumatik runflat s pevnou (a tvrdou) bočnicí dokáže podvozek Competition divy. Ne, vůz skutečně není uskákaný. Sofistikovaný podvozek neustále pracuje a vás neruší nepříjemné rázy ani pazvuky. Po několika zbytečně tvrdých BMW je to velmi příjemná změna. Nemusím snad dodávat, že náklony karoserie v zatáčce snad neexistují a řízení je za všech okolností přesné a citlivé.
Neodpustím si drobnou zmínku o spotřebě. Samozřejmě, že během intenzivního testování, které zahrnovalo i výlet na neomezený autobahn v sousedním Německu, dosahovala spotřeba paliva značně vysoké úrovně – nad 20 l/100 km. Ale upozorňuji, že to bylo s využitím plného potenciálu techniky. Běžné ježdění znamená slušných 12-13 l/100 km, ale největší radost vám v tomhle ohledu M3 udělá v momentě, kdy povezete babičku do nemocnice. V případě klidné jízdy za doprovodu audia od harman/kardon totiž M3 v pohodě zvládne jezdit za 9,5 l/100 km, a přitom stále nebudete brzdou provozu… Na 450koňový třílitr celkem slušné, ne?
A pak je tu schopnost zpomalovat. Tento zážitek byl v testovacím voze výrazně umocněn M karbon-keramickou soustavou. Stojí sice 194 922 Kč, ale rovnou říkám, že pokud přemýšlíte o podobném voze a máte možnost, takové brzdy potřebujete. Nutně. Ze způsobu, jakým M3 brzdí rozjetou hmotu, se slabším povahám může udělat nevolno. My ostatní se nadšeně radujeme.
Následuje krátké zamyšlení nad samotným jízdním projevem neboli charakterovými rysy nové M3. Myslel jsem, že už jsme se definitivně dostali do doby beránků v kůži vlčí, jimž chybí nejen styl, ale i charizma. Spletl jsem se – M3 Competition je hrubé a drsné auto pro chlapy, které odpouští jen minimálně. Jasně, že umí být i krotké, například pokud jezdíte v režimech Comfort. Ale přepněte do Sportu a většina z vás bude po pár kilometrech kompletně propocená. Křeče v rukách ovadnou až mnohem později. Mnozí si určitě nechají i zapnutou stabilizaci, čistě z respektu, možná strachu. Já elektroniku vypínal až třetí den, když jsem si zvykl na to, že plný plyn se nedá přidat za každých okolností a že M3 má tendenci k drsnému ustřelování a radostné přetáčivosti. Kdo se odváží v zatáčce sešlápnout (roztočenou) trojku na podlahu, už si musí dost věřit.
V tom přenosu výkonu na vylepšený zadní diferenciál a poté na kola je něco chuligánského a hrubiánského, co dělá jízdní zážitek ještě mnohem intenzivnější. Tím se oddělují zrna od plev (řidiči od pozérů). A pak jsou tu samozřejmě smyky. Pneumatiky je třeba přemluvit, ale točivý moment 550 Nm s tím nemá zas tak velkou práci. Pro pěkné a čitelné drifty je ale třeba hodně místa, protože M3 má nezastavitelnou touhu neustále mocně zrychlovat, a to i když jede dveřmi napřed. Nádhera…
Z výše uvedeného je asi jasné, do jaké cenové relace M3 spadá. Základní verze stojí 2 070 900 Kč (včetně DPH) a pokud si jí vyšperkujete, můžete se dostat na výrazně víc. Jenže karbonové brzdy či paket Competition nutně potřebujete, věřte mi. Jo a to čalounění Merino vlastně taky… Testovaný vůz stál hříšných 2 829 090 Kč s tím, že nám předváděl téměř všechno, čím lze M3 vybavit. Mě vyšlo, že „normálně“ vybavený vůz bude stát kolem 2,5 milionu. Je to hodně? Jistě že je. Jenže M3 je tak výjimečná, že prostě nemůže stát polovinu. Takže já tu cenu plně respektuji.
Motor S55
Nový motor, který našel své místo pod kapotou BMW M3 a M4, byl vyvinut s ohledem na vyšší točivý moment i výkon při snížení spotřeby paliva až od 25 %. Proti motoru V8 v předchozím M3 nabízí výkon 431 koní (verze Competition pak 450 k) a 500 Nm točivého momentu (Competition 550 Nm). Navíc vyniká točivostí a omezovačem v 7600/min. Šestiválec S55 využívá technologii BMW M TwinPower Turbo stávající se ze dvou turbodmychadel, přímého vstřikování paliva, systému variabilního časování ventilů Valvetronic a časování vačkových hřídelí Double-Vanos. Samozřejmostí je celá řada dalších specialit – kromě velmi lehkého olejového čerpadla z magnézia zmiňme například speciální chlazení. Kromě hlavního chladiče systémy využívá přídavné chladiče pro okruhy s nízkou a vysokou teplotou, turbodmychadla a dvouspojkovou převodovku M-DKG 436 typu Drivelogic s možností ryze manuálního řazení.
Technická data
BMW M3 Competition (2017)
MOTOR
Řadový kapalinou chlazený šestiválec S55, technologie BMW M TwinPower Turbo, dvě mono-scroll turbodmychadla, přímé vstřikování paliva HPI, systém plně variabilního časování ventilů Valvetronic a časování vačkových hřídelí Double-Vanos, objem chladicí kapaliny 13,9 l, objem oleje v motoru 6,5 l, DOHC, třícestný katalyzátor, lambda sonda.
| Zdvihový objem: | 2979 cm³ |
|---|---|
| Vrtání x zdvih: | 84 x 89,6 mm |
| Kompresní poměr: | 10,2:1 |
| Nejvyšší výkon: | 331 kW (450 k) při 7000/min |
| Nejvyšší točivý moment: | 550 Nm při 1850 až 5500/min |
Přenos síly
Za motorem podélně uložená převodovka M-DKG 436 typu Drivelogic, dvouspojkový automat s manuálním režimem řazení.
| Poháněná náprava: | zadní |
|---|---|
| Zpřevodování: | I.: 4,806; II.: 2,593; III.: 1,701; IV.: 1,277; V.: 1; VI.: 0,844; VII.: 0,671 |
Karoserie a podvozek
Samonosná čtyřdveřová karoserie typu sedan, hliníkové panely karoserie, střecha a další části z karbonového kompozitu.
| Přední zavěšení: | nezávislé, dvojité lichoběžníky |
|---|---|
| Zadní zavěšení: | nezávislé, víceprvková náprava |
| Řízení: | hřebenové s elektrohydraulickým posilovačem |
| Pneumatiky: | 265/30 ZR20, 285/30 ZR20 |
Rozměry a hmotnosti
| D x š x v: | 4671 x 1877 x 1431 mm |
|---|---|
| Rozvor: | 2812 mm |
| Rozchod kol (vpředu/vzadu): | 1579/1604 mm |
| Suchá hmotnost: | 1560 kg (EU) |
| Pohotovostní hmotnost: | 1635 kg (EU) |
| Objem zavazadlového prostoru: | 340 dm³ (VDA), 480 dm³ |
| Objem palivové nádrže: | 60 l |
Jízdní výkony
| Maximální rychlost: | 280 km/h (elektronicky omezeno) |
|---|---|
| Zrychlení 0 až 100 km/h: | 4 s |
| Čtvrtmíle s pevným startem: | 11,907 s (naměřeno) |
| Kombinovaná spotřeba: | 8,3 l/100 km (oficiální údaj) |
| Kombinovaná spotřeba: | 15,5-20,5 l/100 km (drsné používání) |
Fotogalerie
