Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil for Steering Media
Alfa Romeo Stelvio: nejlepší SUV?
Alfa Romeo má konečně pořádné SUV – jmenuje se Stelvio. A jelikož italská značka je hodně emotivní, namísto naftové verze jsem během bezmála 3500 kilometrů důkladně vyzkoušel dvoulitrový turbobenzinový motor o výkonu 280 koní.
Milánská značka zažívá v posledních letech renesanci a podle toho, co její šéf Sergio Marchionne nedávno oznámil, v rámci pětiletého plánu se toho bude dít ještě mnohem víc. Základem novodobé nabídky je kromě sedanu Giulia i SUV zvané Stelvio, nabízené s několika motory. Zájem o vozidla kategorie SUV je stále ohromný, proto se nelze divit, že ani Alfa Romeo ho nemohla ignorovat. Jak se jí první počin v této kategorii podařil? Víc než dobře…
Mechanika
Stelvio využívá jako základ platformu Giorgio, stejně jako Giulia. V případě středně velkého SUV je ale mírně upravena a zvýšena. Většina mechanických částí (včetně karbonové kardanové hřídele) je shodná. Proti Giulii má Stelvio také širší rozchody kol – vpředu o 5,4 cm a vzadu o 2,9 cm. Víceméně stejné je i nezávislé zavěšení všech kol zvané AlfaLink, které využívá dvojité lichoběžníky vpředu a hliníkovou konfiguraci multilink vzadu. Proti sedanu jsou u SUV použity delší, ale tužší pružiny, které musejí pracovat s vyšší hmotností a těžištěm. Například řidič sedí o 190 mm výše než u sedanu. Základní naftové verze mají poháněná zadní kola, ale my jezdili se čtyřkolkou Q4. Tento systém je sympatický tím, že za běžných podmínek posílá točivý moment na kola zadní nápravy, ale v případě potřeby přenese až 50 procent na předek. Asi nemusím dodávat, že řidič o změnách distribuce netuší a nemůže ji ovlivnit.
Design a interiér
Interakce s Alfou Romeo začíná už na parkovišti v momentu, kdy ji poprvé spatříte. Zatímco Giulii s designem inspirovaným lidskou anatomií a přírodou považuji za krásné auto už od doby, kdy jsem viděl první fotku, Stelvio se mi zalíbilo až naživo. Sice je to vyšší SUV, ale na druhou stranu nevypadá nepatřičně oplácaně a svou siluetou připomíná spíš vyšší hatchback. Převládá kulatost, snaha o kombinaci hran a oblin naštěstí Italy minula. Samozřejmostí je, že novinářské vozy jsou vybaveny velkými a efektními koly – v našem případě dokonce dvacítky. Alfa má vzbuzovat emoce, a to se jí daří. Otevřete dveře a hned si všimnete nejen velmi příjemné kůže čalounění, která je snad skutečně z krávy, ale hlavně palubní desky s výrazným kruhovým přístrojovým štítem a skvělým volantem, na němž nelze přehlédnout startovací tlačítko. Dobrý efekt… A potom jsou tu hliníková pádla řazení jak ze závodního auta: dlouhá, štíhlá a ukotvená přímo na sloupku řízení. To by šlo.
Cuore sportivo
Jak již bylo naznačeno, hodně důležitý je výběr motoru. A když už řešíme Alfu Romeo, je pod kapotou rozhodně vhodnější silný benzinový motor než klapavý turbodiesel. Nízká spotřeba přece není v tomto případě to hlavní, beru ji spíš jako bonus. Dvoulitrový benzinový čtyřválec je nabízen s výkonem 200 a 280 koní, ke kterému pomáhá přeplňování velkým turbodmychadlem. Jeho silnější verze dosahuje točivého momentu 400 Nm a vyniká zejména sílou ve středních otáčkách. U Giulie pohání verzi Veloce, u Stelvia Super.
Dynamicky je to velmi dostatečný společník – Stelvio Super zrychlí na stovku za 5,7 s a rozjede se až na 230 km/h. Alfa Romeo při výrobě svých nových modelů hojně využívá hliník (jsou z něj například blatníky, kapota a většina podvozku i mnoho částí motoru), což se projevuje nízkou hmotností modelů – Stelvio váží 1660 kg (oba vozy s automatem a pohonem všech kol!). V rámci třídy je i toto velmi dobrá hodnota, protože všechny ostatní srovnatelné evropské prémiovky (BMW, Audi, Mercedes, Jaguar, Porsche) jsou těžší a pomalejší, a to i včetně 300koňového F-Pace.
Turbomotor krásně táhne hlavně ve zmíněných středních otáčkách. Bohužel mu ale (podobně jako u mnoha současných aut) chybí špička a palivo utne už v 6000/min (nejvyššího výkonu dosahuje v 5250/min). Vyniká však příjemným zvukem a neustálou chutí do otáček – to se mi líbí, Italové se prostě nezapřou a jejich motory vyloženě vyžadují vytáčení… Sympatico!
K přenosu síly Stelvio využívá osmistupňový automat, kterému není co vytknout. V automatickém režimu řadí rychle a nerušivě, ale ještě lepší je přepnout do manuálního módu a využít k řazení zmíněná pádla. Na voliči jízdních režimů DNA nastavuji Dynamic (je fajn, že volba zůstává i po dalším nastartování, protože se jedná o pevný otočný ovladač) a zkouším, co nabízí manuální režim řazení. Při každé změně rychlostního stupně zažijete zřetelné škubnutí, což se skvěle hodí k horkokrevnému charakteru aut.
Afla Romeo se chlubí ideálním rozložením hmotnosti 50:50 a já jí to upřímně věřím. Stačí se podívat pod kapotu a zjistíte, že motor je téměř celý uložený za přední nápravou. V případě Stelvia je motorový prostor navíc ozdoben výraznou rozpěrnou tyčí, která rozhodně nebude na parádu.
Jízda
Vyšší a masivnější Stelvio potěší i jízdními vlastnostmi. Upozorňuji, že jsme ujeli více než 2000 km po stále rozbitějších italských cestách a navíc s plně naloženým vozem. Nestačili jsme se divit, jak skvěle vůz funguje. Z hlediska podvozku pracuje s takovým nasazením, že za sebou pocitově nechává většinu konkurence. V každém přenosu hmoty a při každém pootočení strmým řízením je znát nízká hmotnost a téměř chybějící nedotáčivost. Nečekal jsem, že mi u středního SUV bude chtít v úzkých vlásenkách ustřelovat zadek… Čitelné, zábavné jízdní vlastnosti opět dokresluje chuť motoru dávat ze sebe všechno a zmíněný podvozek, který pracuje s nebývalou sebejistotou. Mám ale i drobnou výtku – když už Stelvio tolik touží po zatáčkách a dynamickému projevu, mělo by mít lepší sedadla, ve kterých bude tělo držet. Pocitově i reálně by to udělalo hodně… Hodně velkou pochvalu zaslouží nastavení brzdového systému. Nemyslím jen samotný účinek a progresivní chování, ale i nerušivý způsob, kterým do akce zasahuje ABS. Brzdy samotné jsou nadprůměrně účinné (to prostě Italové vždy uměli), ale navíc je v nich cítit, co se děje! Paráda…
K fotce dole: dokonce jsme vyjeli i schody… A nemyslím ty, po kterých jede Stelvio na fotografii, ale ty za rohem. Zcela bez zaváhání při prukluzu kol!
Co se úplně nepovedlo
Jestliže jsem nadšený z jízdního projevu, musím přiznat i jisté nedostatky – pro někoho méně důležité, pro jiného více. Tím hlavním je poněkud zvláštní staromilské menu palubního displeje s omezenými možnostmi nastavení jednotlivých součástí vozu, slabší grafikou i navigací. Ta je sice funkční, ale nepříliš hezká. A menu? Najít třeba aktuální stav tlaku v pneumatikách se mi nepodařilo, a bylo toho víc. Hlavní ale bylo, že na palubním displeji mezi budíky mám v hlavním poli grafiku zobrazující aktuální hodnoty přetížení… U SUV? Prostě Alfa…
Místo na zadních sedadlech? Když vás to zajímá, tak u Stelvia trochu slabší v oblasti nohou. Objem zavazadlového prostoru v případě Stelvia činí 525 až 1600 litrů. Moc vám to neříká? Mně také ne…
Otázka ceny
Nakonec je tu spotřeba paliva a ceny. Jezdili jsme opravdu svižně, což je při sledování Mille Miglie spíš nutnost než cokoliv jiného. Po zmíněných 3500 km se hodnota ustálila na 13 l/100 km při dynamické jízdě. Považuji to za adekvátní vzhledem k tomu, jakým způsobem jsme využívali potenciál. V klidu umí jezdit za 9,5 l/100 km. Pro prémiové SUV s charakterem je v pohodě.
Pokud se podíváte do ceníku, budete mile překvapeni. Stelvio 2.0 TBi 280 k Q4 stojí 1 340 000 Kč, což je vzhledem k výkonu méně než v případě slabší dvoulitrové konkurence od BMW, Audi či Mercedesu, Jaguaru či Porsche s výkonem kolem 250 k. Alfa Romeo je lehčí, výkonnější a dynamičtější než čtyřválcové benzinové verze od konkurence. Má také mnohem menší seznam příplatkových prvků a paketů, takže výsledná cena může být velmi příznivá. Výkonnější dvoulitr (verze 250 až 300 k) za podobné peníze s podobně jasnými ceníky nabízí pouze Jaguar (model F-Pace).
Technická data
Alfa Romeo Stelvio Super (2017)
Motor
Kapalinou chlazený řadový čtyřválec, SOHC, čtyři ventily na válec, přímé vstřikování paliva, variabilní časování ventilů, twinscroll turbodmychadlo.
| Objem: | 1995 cm³ |
|---|---|
| Vrtání x zdvih: | 84 x 90 mm |
| Kompresní poměr: | 10:1 |
| Nejvyšší výkon: | 206 kW (280 k) při 5250/min |
| Nejvyšší točivý moment: | 400 Nm při 2250/min |
Přenos sil
Osmistupňová automatická převodovka uložená podélně za motorem, pohon všech kol 4x4 na přání. Systém Q4, za normálních podmínek pohon zadních kol, při prokluzu systém přenáší až 50 % točivého momentu na přední kola.
| Hnaná náprava: | obě |
|---|---|
| Zpřevodování: | I.: 5,000; II.: 3,200; III.: 2,143; IV.: 1,720; V.: 1,314; VI.: 1,000; VII.: 0,822; VIII.: 0,640 |
Karoserie a podvozek
Samonosná ocelová karoserie s pětimístným vnitřním uspořádáním, SUV, pět dveří. Části karoserie z hliníku.
| Přední zavěšení: | nezávislé, AlfaLink, dvojité lichoběžníky, vinuté pružiny, tlumiče, stabilizátor |
|---|---|
| Zadní zavěšení: | nezávislé, hliníkové multilink, vinuté pružiny, tlumiče, stabilizátor |
| Brzdy: | větrané kotouče vpředu i vzadu |
Rozměry a hmotnosti
| D x š x v: | 4687 x 1903 x 1671 mm |
|---|---|
| Rozvor: | 2818 mm |
| Rozchod kol vpředu/vzadu: | 1613/1633 mm |
| Světlá výška: | 200 mm |
| Pohotovostní hmotnost: | 1660 kg |
| Maximální hmotnost bržděného přívěsu: | 2300 kg |
Jízdní výkony
| Zrychlení z 0 na 100 km/h: | 5,7 s |
|---|---|
| Maximální rychlost: | 230 km/h |
| Naměřená spotřeba: | 9,5 až 13 l/100 km |
Fotogalerie
