Text: František Vahala, Foto: Martin Pěnka, Roman Forst, autor, Subaru
Subaru BRZ vs Mazda MX-5
Základní úroveň zábavy
K tomu, abyste si za volantem užili radostné a zábavné zážitky, prostě nepotřebujete 500 koní. Stačí vyvážená hračka s ani ne polovičním výkonem, která vás bude těšit už při nastartování. Ke srovnání jsme vybrali dvě malé japonské zadokolky s relativně slušnou tradicí a velkým kultem osobnosti.
Jasně, je to prvoplánovité srovnání, které napadlo zřejmě každého. Ale ne všem se podařilo strávit báječný víkend na točitých okreskách a přesedat z jedné hravé japonské zadokolky do druhé. My jsme to za pomoci českého zastoupení Subaru a dealerství Mazdy v Ústí nad Labem uskutečnili a mohli tak porovnat dvě hračky klasické koncepce, které byly srovnatelnější, než se na první pohled zdá.
V jednom rohu ringu se naparuje Subaru BRZ ve verzi Final Edition, v druhém pak Mazda MX-5 RF (s pevnou střechou) a novým motorem. I díky jeho instalaci se vozy k sobě přiblížily dynamicky – Mazda má dnes nový dvoulitr G184 s výkonem 184 koní a 205 Nm točivého momentu, BRZ má tradičně dvoulitrový boxer s výkonem 200 koní (a taktéž 205 Nm). Mazda dohání lehký výkonnostní handicap nižší hmotností (1072 kg včetně řidiče proti 1320 kg u Subaru), což ve finále znamená, že oba vozy by měly být schopné pokořit stovku ve slušném čase – Subaru uvádí 7,6 s, Mazda dokonce 6,8 s – a rozjet až na rychlost 220 km/h (u Subaru dokonce 226 km/h).
Pak je tu otázka ceny. Pokud hledáte zábavnou hračku za milion Kč, která vás nesežere, tak vlastně nemáte zase tolik možností. Zejména když nechcete ohromný motor v těžkém autě a nebaví vás FWD hot-hatche, které posílá do zatáčky bokem jen Ondra Chamilla z Garáže. V tomto ohledu je MX-5 tradiční volba a BRZ už se zejména v ČR dostalo do povědomí mnohem víc než Toyota, která bohužel zrovna v době příchodu GT86 zabila PR kampaň a za posledních sedm let prodala méně aut, než mám prstů na rukou. To Subaru ČR se chopilo příležitosti s úplně odlišným přístupem a stalo se velmi úspěšným prodejcem – od roku 2013 do léta 2020 prodalo celkem 228 vozů a z finální edice dostalo do Čech 43 aut (z celkových 157 pro Evropu). Celkem jich tedy za sedm let přivedlo do Česka skoro třista!
Vrcholná Mazda MX-5 RF se silným motorem (základ v podobě G132 má pouze 132 k) začíná na 1 017 900 Kč za luxusněji pojatou verzi Takumi (bohužel testovaná), strop v podobě Revolution Top pořídíte za 1 022 900 Kč. Prakticky je to tak, že můžete mít buď „sportovnější“ MX-5 nebo luxusnější. Naproti tomu BRZ má jasně danou cenu – poslední vozy finální edice stojí přesně milion, s automatem o 40 000 Kč, ale o tom se nebudeme bavit. Nedávno jsem ho poprvé vyzkoušel a je to prostě záležitost max pro holky, ale i tam mám své pochyby. Suchá čísla ovšem řeknou jen málo, jsou spíš takovým úvodem, připomenutím toho, o jakých výkonech se tu vlastně bavíme. Realita podzimních okresek je samozřejmě mnohem výživnější.
Mazda přijíždí v šedé barvě Polymetal, Subaru lze v rámci limitované edice objednat pouze v černé Crystal Black Silica, nebo v modré barvě WR Blue Pearl. Oba vozy v sobě podle mého názoru nesou typický japonský design – mají trochu víc hran a oblin, než je potřeba – ale přitom vypadají velmi svébytně, rozeznatelně a odlišně. A tak to má být. Zatímco Mazda má pevnou stahovací střechu a je striktně dvoumístná, Subaru je klasické kupé 2+2 a má i docela velký kufr (naložíte tam celou sadu obutých 17tek – i když je to trochu tetris, vyzkoušeno – a můžete vyrazit na okruh). Hodnota 243 až 330 litrů je překvapivě využitelná, v tomto ohledu Mazda RF nemůže s číslem 127 litrů soupeřit.
Jelikož jsem už pár dní předtím jezdil s BRZ (a navíc v různých verzích a samozřejmě i v několika Toyotách GT86), interiér znám nazpaměť. Ať už vzpomenu na sedadla, která si vždycky nastavuji prvních 20 kilometrů, aby se mi za volantem sedělo jakžtak dobře (sedák je prostě plochý a tvrdý) a středový tunel mě netlačil do pravého kolena (ač je zde měkčená plocha) nebo na prehistorický infotainment – dobře, tak ten tedy určitou evolucí prošel, ale cíl do navigace stejně raději do Waze a hudbu nemá smysl poslouchat, protože lepší zvuk měl můj kazeťák z východního Německa počátku 90. let – tak se v BRZ prostě cítím doma. Jasně, dozadu si nikdo dospělý nesedne, možná ještě tak převést drobounkou geishu po městě, ale jinak se tam alespoň dobře odkládají bundy, foťáky a další nezbytnosti. Vpředu je dokonce i jeden držák na pití, do dveří se taky něco vejde. USB je po ruce, telefon se snažím někam zapřít, až ho nakonec uklízím do přihrádky před spolujezdcem. Každopádně, v BRZ je prostor. A to jakože se necítím nijak utlačovaně, interiér je vzdušný, hezky zpracovaný, jednoduchý a dokonce i dekorovaný modrými švy a detaily kožených bočnic sedadel.
Zmiňuji to hlavně proto, že jakmile z BRZ přesednete do MX-5, jste najednou ze všech stran obloženi materiálem. Se staženou střechou tento pocit částečně zmizí, ovšem pokud zůstane zavřená, je interiér dost malý. Kořeny roadsteru se prostě nezapřou. Jinak je ale pěkný – s hezkou linií palubní desky, efektními kruhovými výdechy a tradičně pojatou kapličkou přístrojů s dominantním otáčkoměrem uprostřed. Jediné, co ruší celkový dojem, je obrazovka infotainmentu trčící z palubní desky. Někdy mám chuť jí prostě vyrvat a zahodit, natolik se mi nelíbí. Pak bych ještě vyměnil sedadla – verze Takumi má prostě komfortní plochá křesla, která jsou sice čalouněná tmavě červenou kůží Nappa, ale tělo v zatáčkách nepodrží. Ještě že se nohy zapřou do interiéru a člověk jakžtakž drží… Od té doby, co vzniklo Recaro nechápu, proč někdo vůbec do aut – a navíc jakoby sportovních – dává něco jiného. Ještě doplním, že odkládacích míst je výrazně méně než v BRZ, ale polohu za volantem nacházím celkem slušnou. Pokud to někdo řeší, tak kvalita zpracování a materiálů obou vozů je ve finále i přes různé drobné odlišnosti srovnatelná.
TAM, KDE NEJSOU LIDI
K letošnímu podzimnímu řádění a srovnání jsme si vybrali Krušné hory, které se vyznačují tím, že nejsou přeplněné turisty a přitom nabízejí různé druhy silnic – od širokých zatáčkovitých okresek až po úzké vlásenky, od hladkého asfaltu až po hrubý povrch s nerovnostmi. Zkrátka ideální hřiště pro naše plány, a když navíc chvilku po startu začíná pršet, radujeme se o to víc – vyzkoušíme totiž všechny možné režimy vozů.
A navíc máme společnost, bereme i přátelé, kteří s námi vyrážejí s Toyotou MR2 (W20) a Mazdou MX-5 (NB). Takže se nám sešla docela interestantní japonská smečka, chybí snad jen Mazda RX-7 a moje stará Toyota AE86, která zatím čeká v garáži, až přijde její čas.
Konečně vyrážíme a začínáme českou verzí horského pasu – tedy silnicí vinoucí se bukovým lesem, plnou vracáků, částečně zasypanou listím. První zkoušíme klouzání, veškerou elektroniku v režimu off. Rovnou prozradím, že MX-5 se sériovým podvozkem (verze Takumi má pouze hezké 17tky BBS, ale chybí jí tlumiče Bilstein) hodně naklání a při návratu ze smyku se chová trochu cukavě. Samosvor pracuje průměrně, když už se podaří jí usadit, tak se dá mokrá zatáčka s plným kontra vykroužit, přičemž ruší hlavně velké náklony karoserie.
PODVOZKY
Proti tomu BRZ je tu jako doma, je tužší, s malými náklony (tady Bilstein pracuje) a čitelně a snadno klouže zatáčkami. Vlastně to jde čím dál lépe a já jsem opět v údivu, jak mě BRZ stále umí učit. Verze Final Edition má jinak naladěné tlumiče, což má několik vlastností – smyky dělá o malinko méně ochotněji než dříve, je zaměřená spíš na rychlou, svižnou jízdu s občasným vybočením zádi. A testovaný kus má navíc namísto žvýkavých pneu Michelin dezény Nokian, které na mokru vynikají až extrémním gripem, což radovánky také trochu krotí. I přes zvýšený komfort na rozbitých cestách bych stejně sáhnul po starším naladění s tužšími tlumiči a pneu Michelin.
Když jsme se tak pěkně zahřáli, vyrážíme dál na Krušnohorskou magistrálu, tedy silnici po hřebenech. Je to prostředí, které oběma vozům svědčí. Okresky jsou hrubé, občas zvlněné, ale nejsou děravé. Podvozky pracují a i při rychlostech kolem 100 km/h se v obou autech bavíme. MX-5 sebejistě žehlí nerovnosti a je vlastně až moc komfortní, že působí trochu odtažitě. Tak moc by mě zajímala verze s lepším podvozkem! Na brzdách, které tuto střední zátěž zvládají v pohodě, se čitelně usadí do zatáčky, nakloní a vyrazí. Řízení je přesné, rychlé a citlivé, s hezky naladěným posilovačem. Vlastně se mi líbí trochu víc než sice strmé, ale velmi lehké řízení v BRZ.
V MX-5 je patrná nižší hmotnost a menší rozměry, obratnost dodává řidiči sebevědomí, takže klidně ještě zrychluji. Skoro-roadster je pořád hodný, čitelný, s občasnými jemnými korekcemi řízení odhaluji jeho potenciál. Motor je příjemným překvapením – výkon sice slibuje, ale čekal jsem ušlápnutého chudáka bez špičky, sešněrovaného emisními předpisy. Opak je pravdou, protože od středních otáček s chutí táhne až k 7000/min, kde má vrchol výkonu. Jak asi čekáte, zvuk z výfuku nemá skoro žádný. V tomto ohledu není BRZ o moc jiné – sání je sice trochu slyšet do interiéru a zvuk boxeru je příjemný, ale jinak jsou koncovky o průměru 86 mm spíš na efekt.
BRZ je ale odlišným jízdním zážitkem. Nenaklání se, má větší tendenci k přetáčivosti, ale i nedotáčivosti. Ta se objevuje možná kvůli nově nastaveným tlumičům, ovšem je řešitelná a hlavně se jí dá vyhnout, když se vám na brzdách povede správně přenést hmotnost a vůz takříkajíc do zatáčky ladně „usadit“. V BRZ cítím větší hravost a chuť blbnout (mé oblíbené otáčení na okresce přes ručku), v MX-5 zase toužím po letním dni, slečně vedle a větru ve vlasech. Jelikož jsem ale se třemi dalšími chlapi v deštivých Krušných horách, budu se soustředit raději na něco jiného. Třeba řazení a souhru s motorem.
Mazdy mají tradičně skvělé manuální řazení, které překonává snad jen Porsche. MX-5 není výjimkou, kulisa je přesná, dráhy krátké, okamžitě si zvykám. Výtku směřuji pouze k velmi lehké spojce, kterou pod nohou téměř necítím. U BRZ je mnohem tužší a je to příjemné. Při rychlé jízdě s častými změnami rychlostních stupňů BRZ vyžaduje víc soustředění, aby do sebe rychlosti hezky zapadaly. Při přechodu přes neutrál klade kulisa odpor.
Oba motory jsou v dnešní době moc příjemné už jen tím, že jsou atmosférické a jejich skromný (leč dostatečný!) výkon je třeba dolovat. A pak s ním pracovat, držet si otáčky, víc se soustředit na správnou souhru s vozem, aby vám kolega v tom druhém neujel. Obě auta jsou dynamicky velmi vyrovnané (během sprintu jela prakticky celou dobu vedle sebe) a ani jedno není horší nebo lepší.
Spíš jsou prostě odlišné – zatímco BRZ klidně vezmu na track day třeba do Sosnové a celý den se budu radostně klouzat, s MX-5 ve výbavě Takumi pojedu spíš kochačku. I když svižně, ale jinak. Obě auta jsou zábavná, každé trochu jinak. BRZ je větší chuligán, umí víc naučit i víc vyžaduje. MX-5 je trochu sofistikovanější, jemnější, ale přitom s novým motorem dostala i výkon a koule, které jí předtím trochu chyběly. Vlastně je to celé velmi v pořádku.
Srovnání vlastně trochu pokulhává, vím. Protože proti BRZ by se lépe hodila MX-5 Revolution Top s lepšími sedadly i podvozkem, ovšem na druhou stranu, BRZ je ve finální edici také měkčí než předtím, čímž se k MX-5 trochu přibližuje.
Je libo něco extra?
Nemůžu si pomoct, ale musím zmínit ještě další opomíjené auto. To nejlepší, co totiž z platformy MX-5/Fiatu 124 vzniklo, je překvapivě Abart 124. Měl jsem ho na týden a dlouho jsem se tak nebavil. Jestliže je Fiat 124 komfortním, hezkým roadsterem, nebo vlastně takovým Jackyllem, je Abarth jeho temnou stránkou, Hydem. A MX-5? Ta je někde mezi. Skvělého Abartha si můžete připomenout zde.
Zatímco Mazdu MX-5 si můžete normálně koupit, nová generace Subaru BRZ se do Evropy nedostane. Subaru tedy aktuálně doprodává zásoby posledních aut. A co nová Toyota GT86? Zatím můžeme ještě doufat a těšit se, ale oficiálně nám nikdo nechce nic říct. Tak si držme palce, ať alespoň jedno z posledních normálních aut z Evropy nezmizí.
Závěrečná poznámka: pokud budete pátrat po ojetém BRZ, určitě hledejte auto s tvrdšími tlumiči. Ideální by byla kombinace brzd z posledního modelu a podvozku před faceliftem, doplněném o díly STI (zejména výztuhy). Protože i přesto, že Final Edition jezdí na rozbitých okreskách komfortně, vlastně je méně čitelné v přechodu do smyku, než byla dříve. A to je prostě znát…
Fotogalerie
