Porsche 718GTS _87
auta, V pohybu / 4. ledna 2021

Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil

Porsche Cayman 718 GTS

Má všechno!

 

Ryzí, skutečné spojení člověka a stroje je v moderní automobilové době čím dál vzácnější. Myslím to úplné propojení, kdy vás ani nenapadne zapínat rádio. Naštěstí se dá najít a nemusíte se přitom uchylovat k úplně exotickým malosériovkám.

 

Nebudu vás napínat – rovnou prozradím, že se čtyřlitrovým motorem dostal Cayman GTS konečně to, co potřeboval: srdce plné charakteru a emocí. Ať už si říká, kdo chce, co chce, čtyřválec v moderním Porsche je nejen nedůstojný, ale zároveň majitelům způsobuje neustálé společenské faux-pas. Je to něco podobného, co musí snášet ti, kteří bláhově utratili pět milionů korun za tříválcové hybridní BMW i8. Vypadá jako kosmická loď, ale motor má jako sekačka mé babičky. Všechna snaha, inženýrství či „průkopnické“ myšlení jde náhle stranou, všechny normální (nebo minimálně stejně naladěné) jedince nakonec zajímá, co je pod kapotou za motor. A jestli má výkon odpovídající vzhledu.

Porsche Cayman není vesmírná stíhačka, tváří se spíš jako aerodynamicky dokonalá evoluce žáby (víc než krokodýl). Je ladná, zakulacená, se skoro dětsky dravčím, rošťáckým pohledem. Vypadá jako Porsche? Zcela jistě si nikdo tento vůz nesplete s Lambem nebo Ferrari, a to je také důležité. Taková jakože identita.

Porsche 718GTS _24

Však vzpomeňte na prvního Boxtera – tehdy celkem revoluce, ale jinak docela nezáživné auto, které se dnes dostává do užšího výběru nedávných puberťáků společně s Mazdou MX-5. Možná, že si první Boxter až takový osud nezasloužil, ale na druhou stranu – ani mě ničím nezaujal.

Tady je přesně vidět, kam se řada levnějších Porsche posunula. Od podivného Boxteru, který vypadal omšele už nový až k aktuální generaci. Jestli chcete někomu (třeba mláďatům) názorně vysvětlit posun z nejasného dětství plného omylů k gentlemanovi se srovnaným světem, ukažte mu názorně první generaci Boxteru a aktuálního Caymana… Věřím, že to pochopí. No, dost už filozofování nad smyslem žáby, jdeme se věnovat objektu našeho zájmu.

Klíček vysunuji z koženého pouzdra, odemykám, nastupuji a šém zasunuji do připraveného otvoru vlevo od volantu. Otáčím a země se otřásá. Plochý šestiválec hrubě naskočí a mě se v očekávání zježí chlupy na krku. Naše společné dobrodružství může začít a než se zahřejí kapaliny, připomínám si historii této modelové řady, která je mi od prvního seznámení stále milejší.

Porsche 718GTS _61

TROCHA HISTORIE

Pod interním označením Porsche 982 (v těchto číslech  se nikdo nevyzná) se skrývá čtvrtá generace otevřeného Boxteru a třetí generace Caymanu. Je označována jako 718 (Boxter/Cayman), aby vám připomínaly, že začínaly s plochými čtyřválci, odkazujícími na Porsche 718, které v letech 1959 a 1960 vyhrálo závod Targa Florio. Takže připomínka historických závodních úspěchů s lehkými auty, které překonaly výkonnější soupeře? Nic nového, ale na rozdíl od číselného označení 982 to dává smysl.

Nic už, nebudu se v tom babrat. Asi jste si všimli, že generace 718 je dost podobná předchůdcům, spíš evoluce než revoluce. Zezadu ji rozeznáte podle dlouhé černé linky spojující světlomety, vpředu jsou přepracované světlomety i nárazníky, zboku jsou pak patrná změněná zrcátka. I interiér je dost podobný nejen generaci 981 (neřešte ta čísla…), ale i Porsche 911 (991.2). Největší změnou je nový infotainment PCM 4.0, ovšem to je na celém testovaném voze asi nejméně důležitá věc. Rádio jsem zatím nezapnul… Na volantu se objevuje německá odrůda „manettina“, jen je trochu strohá (nejsme v Itálii, abychom museli dělat show i kvůli čudlíku).

UVNITŘ

Jinak interiér? Nemám mu prakticky co vytknout, kromě toho, že bych svého Caymana raději naspecifikoval trochu jinak – na koženém volantu se potí ruce, ze sedadel na Riviéře vystoupíte zlomení. Úžasná haptická odezva tlačítek jen posiluje dojem kvality a hlavně se s jejich pomocí ovládá vše potřebné, takže displej vůbec nemusím patlat. Stejně pohledem neustále sklouzávám ke klasické kapličce přístrojů (s mechanickými ručičkami!) a sleduji otáčkoměr. Okamžitě jsem se do něj zamiloval, respektive do toho, co ukazuje… Digitální ukazatel rychlosti je vlastně praktický, protože ten analogový vlevo (ač klasický) je trochu mimo zorné pole. Vpravo je další malý displej, ale zobrazuje důležité věci, jako například teplotu oleje.

Porsche 718GTS _58

SKRYTÝ, NEVIDĚNÝ

Jak již bylo naznačeno, tou nejdůležitější změnou nového GTS je motor. Na rozdíl od předchůdce byl totiž čtyřválec 2,5 litru s turbem nahrazen drahokamem v podobě atmosféricky plněného čtyřlitru o objemu 4,0 litrů a výkonu ryzích 400 koní. Tento motor si mohli zájemci do nedávna pořídit pouze v extrémním modelu GT4, vhodném spíš na okruhové hrátky než na běžné ježdění. Jenže modely GTS jsou něčím trochu jiným – víc řidičská, purističtější, bez zbytečností, se zaměřením na radostnou práci s volantem a pedály. Ale stále schopná zvládat normální provoz relativně komfortně. To brzy zjistíme…

Upravený motor má samozřejmě i celou řadu moderních prvků – kromě jiného zmiňme přímé vstřikování paliva, funkci odpojování válců nebo dnes již nutný filtr pevných částic. Maximální výkon vrcholí v 7000 ot./min, omezovač zasahuje až o 800 otáček výš. Točivý moment 420 Nm k dispozici v rozmezí 5000 až 6500 ot./min. O motoru by se dalo psát mnohem déle, je to totiž skutečným skvostem, nabitým na první pohled skrytými technologiemi. Jenže my se chceme posunout dál.

TAK JEDEME

Už nudný autobahn mnohé naznačuje. Cayman chtivě vyráží vpřed a hranici 200 km/h míjí zcela samozřejmě. Kdybych ho nechal, dosáhl by na úchvatnou rychlost 293 km/h – věřte, že už v nižších rychlostech je zážitek z malého auta naprosto pohlcující, ruce se potí na volantu, svaly v křeči. Co nejdřív se chci dostat na oblíbené okresky, kde se ukáže, co znamená hmotnost kolem 1,4 tuny a výkon 400 koní na zadních kolech v podání nejnovějšího ryzího Porsche. Už celkový pocit konzistentnosti, který zatím zažívám, naznačuje ledascos…

Porsche 718GTS _106

Je to paráda! Ach, jak mi chybělo takové svezení. Mechanická balada o šesti pístech, šesti rychlostech, samosvoru a pohonu zadních kol. To vše v luxusním kabátku od Porsche. GTS nejede zběsile, i když má určitý objem točivého momentu připravený už v nízkých otáčkách, spíš se postupně rozjíždí. V pěti tisících (v režimu Sport+) už docela řve, ale stále ještě čeká na svou příležitost. Teprve ve vysokých otáčkách předvádí svou skutečnou povahu. Gradující napětí i staccato z výfuku se mi vypalují do mozku. Hrubý řev plochého motoru se rozléhá krajem a já těsně před omezovačem řadím nahoru. Tou úžasně citlivou, šestistupňovou manuální převodovkou, tak přesně poskládanou, jakoby jí inženýři navrhli jen pro mě. A zase znovu!

TO DŮLEŽITÉ

Tohle není zážitek kosmického urychlovače, ale spíš ryzí a živelné dolování skryté životní síly. Vysokootáčkový charakter čtyřlitru je nepopsatelně vzrušující, skutečně ryzí a jedinečný. Manuální skříň mě vtahuje do dění tak, jak jsem si dlouho přál. Umí sice meziplyny při podřazování, ale raději si je dělám sám. Naprosto okouzlujícím zásadním detailem je okamžitá reakce na pošimrání pedálu plynu, skoro jako bych pod nohou měl lanko tahající za škrtící klapky. Svět možná ještě není ztracen… Ani přes použití filtru pevných částic není charakter motoru nijak zvlášť otupěn, stále touží po dramatu, stále reaguje na milimetrové pohyby mé Vansky. A zvuk? Malinko jiný než u GT4, ale rozhodně sytý, plný emocí a úžasně mechanicky přívětivý. Klapky mám skoro pořád otevřené…

Porsche 718GTS _93

Řízení – daly by se psát celé kapitoly. V krátkém sledu myšlenek se vynořuje hlavně ta ochota, pocit, jak se karoserie stáčí kolem mě, jak čitelně celek mění směr, jak dokonalý volant (ani tlustý, ani hubený) pevně svírám a vím, kde mám kola. Jak snadno rovnám lehké ukročení široké zádi a jak stále vnímám přesnou a rychlou interakci s autem. GTS v tomto ohledu nemám co vytknout.

O NĚCO KOMFORTNĚJŠÍ

Rozbité silnice nám vůbec nevadí, a to podběhy vyplňují solidní 20tky. Klidně bych palec ubral ve prospěch pneumatiky, bral bych malinko víc prostoru k manévrování, a když už si budu trochu vymýšlet tak i hravosti, abychom se mohli trochu víc bavit na (a za) hranicí trakce. GTS totiž celé funguje na první pohled a téměř ve všech rychlostech tak dokonale, až mu trochu chybí živočišnost – nikoliv mechaničnosti souboru motoru/převodovky/řízení/brzd, ale podvozku a jehož možná až příliš horlivé snaze hrát za každou cenu čistou hru. Já se ještě necítím starý natolik, abych se rád neumazal. Nové pneumatiky dělají také své, trakce je až moc (mokrý/suchý povrch, nízká teplota), což občas znamená lehkou strnulost. Možná, že si na svůj vysněný kousek rovnou pořídím pár let staré ojeté pryže a uvidíme, co se bude dít…

Porsche 718GTS _90

SLADKÁ SLOVA

To celé nic nemění na faktu že můj vnitřní milovník rychlosti se tetelí blahem. Zase letíme krajinou, nejlepší soundtrack letošního roku buší za hlavou a já se usmívám. Nenuceně. Kdo mě zná tak ví, že za volantem to dělám málokdy. Určitě bych mohl jet i rychleji, s dalšími společnými kilometry jsme čím dál sladěnější. Pud sebezáchovy ale zatím funguje a letní pirellky nejsou při teplotách kolem 5°C úplně šťastné – ač k jejich obraně musím říct, že trakce je snad nekončící a zahřáté fungují (až moc) perfektně. Mezi jednotlivým přeřazováním a vytáčením motoru vedu vůz rychlou pasáží a při pohledu na rychloměr mi buší srdce. Čelisti se opět zakusují do ocelových kotoučů, brzdy se dávkují tak přirozeně a akurátně, že si dovolím změny tempa brzdění, pedál pod nohou tuhne krásně progresivně a rychlost prudce klesá. Pata ťukne do plynového pedálu, levá noha mačká spojku, pravá ruka podřazuje. Motor štěkne a usadí se v 5000 ot./min, odkud zase okamžitě šplhá vpřed v momentu, kdy se levá noha přesunuje na pravý pedál. Opět se roztáčí magický kolotoč řidičského zážitku, unikátního spojení, kdysi samozřejmého, dnes raritního.

THERE IS NO SUBSTITUTE

Jsou auta, která vynikají určitou svou částí – například motorem, převodovkou, naladěním podvozku, interiérem a tak dále. A pak přijde Porsche. Zvenku celkem nenápadné, určitě ne nuceně vyzývavé, ale spíš sebejistě elegantní, hrdé na své geny. A přitom zcela konzistentní, sladěné, fungující v téměř dokonalém souznění. Cayman 4.0 GTS takový je. Všechny jeho části fungují správně, všechno je tak mechanické, ryzí, opravdové, jak to jen může být. Chvílemi si říkám, že bych ho vlastně bral raději než masivnější 911tku…

Výkon 400 koní není oslnivý, ale způsob servírování je návykově autentický. Tři písmena v označení GTS dostaly s novinkami úplně nový náboj. Najednou jsou tu přesně ty modely Porsche, na které mnozí čekali. Takoví, jako jsem já – co se chtějí bavit pořád, nepotřebují zbytečnosti, ale ani tisíce koní. Co preferují autenticitu před falešným pozlátkem, co k řízení nepotřebují otravné asistenty a na místo páček pod volantem raději ovládají spojku.

Porsche 718GTS _19

Materiál vznikl ve spolupráci s magazínem EVO a Porsche Centrem Praha na Proseku.

Jo, přiznávám, tahle hračka byla snad stvořena přímo pro mě. Proto jsem neodolal a strávil hodinku se skleničkou červeného u konfigurátoru Porsche. Můj vysněný Cayman nakonec nebyl za 2,3 milionu, ale skoro za tři, ale zato měl nejlepší možná sedadla (za 150 000 Kč) a vypadal nejvíc cool. Chvilka snění je sice možná u konce, ale stejně, lepší snít než ne. Jestli někdy nastal čas koupit si Cayman, je to právě teď. A je to právě GTS.

Technická data

PORSCHE CAYMAN GTS (2020)

Motor

Kapalinou chlazený zážehový plochý šestiválec, uložený podélně před zadní nápravou, mazání se suchou skříní, DOHC, čtyři ventily na válec, proměnné časování a zdvih ventilů VarioCam Plus (sacích i výfukových), variabilní sací trakt, elektronické přímé vstřikování paliva.

Zdvihový objem: 3995 cm³
Vrtání x zdvih: 102 x 81,5 mm
Kompresní poměr: 13:1
Nejvyšší výkon: 294 kW (400 k) při 7000/min
Nejvyšší točivý moment: 420 Nm při 5000-6500/min
PŘENOS SÍLY

Šestistupňová manuální převodovka.

Poháněná náprava: zadní
Zpřevodování: I.: 3,31; II.: 1,95; III.: 1,41; IV.: 1,13; V.: 0,95; VI.: 0,81; Z.: 3,00; stálý převod.: 3,89
Diferenciál: samosvorný
KAROSERIE A PODVOZEK

Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu a vzadu, dvoudveřové kupé s dvoumístným interiérem.

Přední zavěšení: nezávislé, příčná ramena a vzpěry McPherson, vinuté pružiny, příčný zkrutný stabilizátor
Zadní zavěšení: nezávislé, příčná ramena a vzpěry McPherson, vinuté pružiny, příčný zkrutný stabilizátor
Tlumiče: teleskopické aktivní tlumiče PASM
Řízení: hřebenové s elektromechanickým posilovačem a proměnným převodem
Brzdy: kotoučové s vnitřním chlazením; 350/300 mm
Kola: z lehké slitiny, 8,5J x 20 vpředu a 10,5J x 20 vzadu
Pneumatiky: 235/35 ZR 20 a 265/35 ZR 20
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
D x š x v: 4405 x 1801 x 1276 mm
Rozvor náprav: 2475 mm
Rozchod kol vpředu/vzadu: 1527/1535 mm
Pohotovostní hmotnost: 1405 kg
Průměr otáčení: 10,98 m
Objem zavazadlového prostoru (přední + zadní): 150 + 270 litrů (VDA)
JÍZDNÍ VÝKONY:
Nejvyšší rychlost: 293 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 4,5 s
Kombinovaná spotřeba: 10,8 l/100 km

Classic Blog

Classic Blog přináší kompetentní a fascinující příběhy nejen z automobilové historie, které podává moderní formou s využitím posledních trendů a technologií. Obsahově těží z autorské práce skupiny nadšenců, která neúnavně zpracovává příběhy klasických aut a jejich majitelů, avšak Classic Blog má mnohem širší přesah, neboť se věnuje také motocyklům, letadlům, lodím i dalším historickým strojům, které jsou objektem naší vášně pro vše, co má duši a je stále v pohybu.

Obchodní podmínky

Classic Blog je primárně obsahový web s akcentem na kvalitu. Připomínáme, že veškerý autentický obsah podléhá autorskému zákonu a je zakázáno ho šířit, případně tak lze učinit pouze se souhlasem majitelů. Classic Blog je určen především bonitní a inteligentní cílové skupině, což ho logicky znevýhodňuje v případném porovnávání návštěvnosti s mainstreamovými médii. Nemáme ambici s nimi soutěžit. I jeho financování jsme pojali jinak, než je hlavní proud – formou celoročního partnerství. Věříme, že tento model zajistí Classic Blogu dostatek financí pro jeho chod a hlavně pro další obsahové zlepšování. Pokud máte zájem se zviditelnit v souvislosti s tímto projektem, budeme rádi za kontakt na info@classicblog.cz

 

Kontakt

Provozovatelem webu www.classicblog.cz je společnost JB Praha, s.r.o
Nad úvozy 304, CZ-252 25 Zbuzany
IČ: 25104292, DIČ: CZ25104292

BANKOVNÍ SPOJENÍ:
FIO Banka, č.ú. 2600482997/2010

mobil: +420 777 654 354
email: info@classicblog.cz

Společnost je zapsána v OR vedeným u Městského soudu v Praze, oddíl C, vložka 49962, datum zápisu 5. února 1997.