Lotus_1
auta, V pohybu, Zážitky / 13. října 2018

Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil for Steering Media

Lotus Elise 111R: když je méně skutečně více

Jestli už máte něco odježděno a řešíte, kam se dál posunout, mám pro vás moc zajímavý tip. Po delší době jsem se projel autem, které není ani staré, ani nové, ale není ani ledajaké… Vítejte ve světě zvaném Lotus! Pohltí a už nepustí.

 

Lotus_Elise11R_51

Lotusy jsou sympatické. Nejen kvůli kořenům a filozofii zakladatele značky Colina Chapmana, ale i svou neokoukaností a tím, že stojí stranou zájmu většiny. A také mají skvělou komunitu. Už dlouho jsem toužil po bližším setkání s některým s modelů a jsem moc vděčný, že se mi to konečně podařilo. Ačkoliv – vlastně to tak skvělé není, protože během intenzivní projížďky jsem zjistil, že tohle je přesně to auto, které potřebuju. A samozřejmě na něj nemám peníze…

Řeči kolem

No nic, to se nějak podá, sny se musí plnit, ale kdo říká, že všechny najednou? Každopádně zpět ke žlutému sporťáku, na který i děcka na návsi reagují hlasitým výskotem. Dokonce jsem zaslechl i slovo Lotus, takže dobrý, s Ferrari si to nikdo neplete. Dokonce ani digitální generace.

Kolem značky Lotus se skutečně vznáší speciální aura. Není to jen tím, že se tu nebavíme o masovém výrobci, který seká stovky aut denně, ale spíš jde o celou filozofii, typ zákazníků a jejich aktivity. Vždycky když jsem někde potkal partu s Lotusy, věděl jsem, že jsme na stejné vlně.

Stačí zabrousit na oficiální stránky značky a poté, co prozkoumáte nabídku modelů (z nichž každý byste chtěli minimálně řídit, jinak snad ani nečtěte dál), dostanete se brzy k sekci komunita. Svět Lotusu žije vlastním, pestrým životem, vonícím spáleným benzinem, gumou a závodním okruhem. Po světě existují větší či menší kluby, jejichž členové se loajalitou mohou směle měřit s těmi, co uctívají Alfu Romeo. Jenže fóra majitelů a fanoušků značky Lotus jsou jiná – mnohem věcnější, osobnější, nadšenější do puristického, pořádného řízení. Nejlépe na okruhu nebo v horských průsmycích.  Ostatně Lotus nevyrábí esúvéčka a snad nikdy ani nebude, takže kecy o tom, kolik krámů sbalíte na cestu na Lipno, tu nehrozí.

Nepochybuji o tom, že se sem dokonale hodím – ostatně vždy jsem si potrpěl na výjimečné vozy, které nepotkáte na každém srazu. A Lotusy prostě výjimečné jsou a je úplně jedno, jestli mluvím o těch nejstarších nebo o úplně nové edici posledního modelu.

Kontakt

Představování tentokrát proběhlo velmi neformálně. Petr mi na benzince předává klíčky a pouze vysvětluje, jak deaktivovat imobilizér. Žádné ESP, posilovače, zbytečné systémy… Rádio je víceméně na ozdobu (a stejně se do interiéru nehodí). Pak už si na oplátku bere klíčky od mého auta a spokojeně odchází. Nový zážitek dnes budeme mít oba… O autě už mám povědomí, neboť dávno pomohl mocný kamarád Google. Pak už se soukám do interiéru, napoprvé docela v pohodě, ani jsem botou neušpinil vysoký práh.

Jdeme na to

Chvilku se snažím naladit pozici, ale začíná to a končí tím, že posunuji skořepinu blíž k miniaturnímu volantu. Rozhlížím se po puristicky pojatém interiéru a říkám, že vše je vlastně v pořádku. Vzápětí už tisknu tuhou spojku, vyřazuji a startuji motor. Žádné velké divadlo se nekoná, Lotus nemá dělat bordel jako Lambo a tak na nic nečekám a citlivě se rozjíždím.

Lotus_Elise11R_20 Lotus_Elise11R_16 Lotus_Elise11R_14 

Jako podstatných vnímám několik věcí: za prvé, že atmosférický motor (Toyota 2ZZ-GE) o výkonu 192 k (a 181 Nm) sedí uprostřed napříč. Za druhé, řízení nemá posilovač. Za třetí: semislicky. No a za čtvrté: 860 kg bez řidiče.

Jakmile opouštím rodnou ves, tisknu pedál plynu k podlaze. Na první seznámení s charakterem čtyřválce nikdy nezapomenu. Do zhruba 6500/min stoupají otáčky docela slušným tempem, ale trochu bez chuti. Pak se motor teprve nadechuje a s radostí letí do 7800/min, kde je špička výkonu. Wauuu, super. Nejen Hondy uměly stoupat k vrcholu s takovou vášní! Držím chvilku déle, než konečně přesnou, mechanickou převodovkou přeřazuji. Ani nesleduji rychloměr, raději se soustředím na řízení.

Čtyřválec je super. Díky systému VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift intelligent system) a sekvenčnímu vstřikování Lotus T4 EMS má charizma i sílu. Opakovaně buduji koně a učím se, jak odřazovat ve správných otáčkách, abych se udržel v pásmu vyšších otáček a měl k dispozici onu návykovou dravost.

Lotus_Elise11R_15

Zatáčky, mnoho zatáček

Už od začátku je jasné, že rovinky jsou o ničem. Nutně potřebuju zatáčky, takže vyrážím na známé okresky. Teprve tam plně doceňuji precizní naladění vozu – zejména řízení a mechanické reakce brzd, plynového pedálu a převodovky. A nevycházím z úžasu. Stále se s autem učím pracovat, sžíváme se, máme teprve první rande. Ale i tak brzo míříme společně k vrcholu, když projíždím navazující zatáčky s neustálou zásobou trakce a mrazivým pocitem bočního přetížení. Paráda. Přesné a citlivé řízení informuje, cítím lehčí předek, ale vím, co mám dělat. Přidávám přesně na apexu, někdy i trochu dřív, abych se dostal k limitům trakce a možná všech fyzikálních zákonů. Stejně se mi to nedaří… Podvozek pracuje tvrdě na tom, aby vše vyžehlil. Je citlivý, téměř bez náklonů, tuhý, ale krásně čitelný. Zase se mi osvědčuje, že jednoplášťové tlumiče Bilstein prostě fungují báječně. Zahřejí se a pak už jen makají na tom, abyste se mohli bavit.

Dvě tváře

Potřebuju na okruh! Sám majitel mi to potvrzuje – Elise na silnici je jeden mód, ale další, zcela nová dimenze se otevírá na závodní dráze. Co bych za to dal, kdyby byla za humny a otevřená mé touze a odvaze. Možná i peníze za gumy… Zcela autenticky cítím, že bych mohl jezdit do zatáček mnohem rychleji a dovolit si víc. Jenže jsem na normální silnici a stále musím počítat s tím, že ze zatáčky vyjede tatra. Nebo autobus.

Lotus_Elise11R_59 Lotus_Elise11R_33 Lotus_Elise11R_60

Po hodince cítím svaly na rukách. Ale upřímně, takhle příjemnou práci jsem už dlouho nedělal! Zkouším to zase a znovu, už fungujeme jako jedno tělo. Srdce buší… Hladím si strohou palubku a nechci, aby to skončilo. Jenže všechno jednou končí. Zatímco děláme finální fotky, okukuju geniálně nadčasové tvary malého sporťáku a představuji si hodně zatáček někde v horách. Chci ujet pryč a vrátit se, až vyluxuju všechny účty. Popíjet společně s Lotusem stooktan v malém, ale nekonečném množství a radovat se ze svobody.

Jo, propadl jsem mu. A to jsem zdaleka nevyzkoušel všechno, co tahle sympatická značka nabízí. Věřím, že si k sobě brzy najdeme cestu, protože jsem konečně objevil něco, co mi fakt sedí. Nejen funkčností, ale i celkovým pojetím a filozofií. Značka, která aktuálně nevyrábí ani tisíc aut ročně (bývalo to lepší), ale charizma má silnější než všechny koncerny dohromady. A navíc je tu stylový závodní tým Lotus Classic (ano, ve správných barvách), který potkáváme na slavných okruzích. Co víc si přát?

No a co za to?

Lotusy obecně nelámou aukční rekordy, ale zároveň se nedá říct, že by byly dostupné. Nejlevnější Elise s motorem 1,8 o výkonu 122 k najdete na Mobile.de za zhruba 20 000 eur (přes pul milionu Kč), ovšem verze 111R stojí výrazně víc, a to minimálně o 300 000 Kč. Není to málo, ale na druhou stranu je to celkem fér cena. Alespoň mě to tak přijde.

Co se týče dalších nákladů, ani majitel zatím moc neví, protože auto má čtvrt roku. Jisté však je, že investovat se bude hlavně do brzd, pneumatik a náplní. Věřím, že atmosférická Toyota vydrží při správné péči dost.

Ale co Alfa?

Jelikož jsem měl letos možnost najezdit tisíce kilometrů s Alfou Romeo 4C, mohu si dovolit jisté porovnání. Lotus je mnohem přesnější, vyladěnější. Alfa zase divočejší, emotivnější. A víc sexy. Italka v podvazcích upíjející přímo z láhve a distingovaný Angličan s jedním rozepnutým knoflíkem košile. Oba vozy jsou skvělé, a kdybych si měl vybrat? Těžká volba, do které se mi vůbec nechce. A jelikož nemusím, tak to dělat nebudu.

Nechám si raději své snění…

Je tu už od roku 1996

Elise je dítě poloviny 90. let. Byl vymyšlen už v roce 1994, vyrábí se od roku 1996. Základním motorem Serie 1 byl čtyřválec Rover 1.8, nabízející 120 k při hmotnosti 725 kg. Brzy se začaly objevovat silnější verze – Sport 135, Sport 160 a Sport 190. Následně 111S, 340R (neboli 340 k na tunu) a Exige, tedy hardtop verze Elise. 

S rokem 2000 přišla (kvůli bezpečnostním předpisům) Serie 2, rozeznatelná modernějším designem (a třeba výrazně většími nádechy před zadními koly). Lotus tehdy spolupracoval s GM, takže vznikla i verze s logem Opel/Vauxhall. Motory opět čtyřválce 1,8 litru, kromě Roveru se přešlo na Toyoty. Opět vznikalo mnoho různých verzí a limitovaných edic. Výroba skončila v roce 2011, kdy přišla výrazně přepracovaná druhá generace, zvaná Serie 3.

Verze Cup 260 s kompresorem nabízí 253 k při hmotnosti 862 kg, takže se stále nemusí stydět za to, že by v průběhu času výrazně přibrala. Ostatně podobně to má celá značka 

 

Oficiální stránky výrobce zde.

 

České zastoupení Lotus Car Praha.

Tady je všechno v pořádku. Elise mě uchvátil vším – od točivého motoru (srdce je zásadní), přes práci podvozku, lehkost i image. Tohle je přesně to auto, ke kterému bych se měl posunout od zadokolkových Toyot z 80. let. Už se těším na další podobná auta. To přesné vyladění podvozku, citlivá práce s řízením, schopnost učit řidiče v jakýchkoliv situací a v neposlední řadě i víceúčelovost (krátké i dlouhé výlety, okruh, vše se dá) z něj dělají ideální cvičné náčiní pro ty z vás, které ještě nepřestalo bavit skutečně řídit. Miluju autentická auta!

Technická data

Lotus Elise 111R (2005)

Motor

Řadový kapalinou chlazený čtyřválec Toyota 2ZZ-GE, atmosférické plnění, DOHC, čtyři ventily na válec, systém VVTL-i, sekvenční vstřikování Lotus 4T EMS, uložený uprostřed napříč.

Zdvihový objem: 1796 cm³
Vrtání x zdvih: 82 x 85 mm
Kompresní poměr: 11,5:1
Nejvyšší výkon: 141 kW (192 k) při 7800/min
Nejvyšší točivý moment: 181 Nm při 6800/min
Redline: 8500/min
Přenos síly

Manuální šestistupňová převodovka C64 uložená napříč vedle motoru.

Spojka: jednokotoučová, suchá
Poháněná náprava: zadní
Zpřevodování: I.: 3,116; II.: 2,05; III.: 1,481; IV.: 1,166; V.: 0,916; VI.: 0,815; Z.: 3,25
Diferenciál: otevřený
Karoserie a podvozek

Dvoumístná, dvoudveřová karoserie. Základem hliníkový podvozek s pomocnými rámy, laminátová karoserie.

Přední zavěšení: nezávislé, dvojité lichoběžníky, vynuté pružiny
Zadní zavěšení: nezávislé, dvojité lichoběžníky, vinuté pružiny
Tlumiče: Bilstein
Brzdy: větrané, vrtané kotouče o průměru 282 mm vpředu i vzadu
Řízení: hřebenové bez posilovače
Kola a pneumatiky: vpředu 16palců, vzadu 17palců, 195/50 R16 W, 225/45 R17 W
ABS: ano
Rozměry a hmotnosti
D x š x v: 3785 x 1719 x 1143 mm
Rozvor: 2300 mm
Rozvor kol: 1457/1503 mm
Pohotovostní hmotnost: 860 kg
Objem zavazadlového prostoru: 112 dm³
Světlá výška: 138,5 mm
Rozložení hmotnosti: 38/62 %
Jízdní výkony
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 5,1 s
Maximální rychlost: 241 km/h
Průměrná spotřeba (naměřená): 10 l/100 km

Classic Blog

Classic Blog přináší kompetentní a fascinující příběhy nejen z automobilové historie, které podává moderní formou s využitím posledních trendů a technologií. Obsahově těží z autorské práce skupiny nadšenců, která neúnavně zpracovává příběhy klasických aut a jejich majitelů, avšak Classic Blog má mnohem širší přesah, neboť se věnuje také motocyklům, letadlům, lodím i dalším historickým strojům, které jsou objektem naší vášně pro vše, co má duši a je stále v pohybu.

Obchodní podmínky

Classic Blog je primárně obsahový web s akcentem na kvalitu. Připomínáme, že veškerý autentický obsah podléhá autorskému zákonu a je zakázáno ho šířit, případně tak lze učinit pouze se souhlasem majitelů. Classic Blog je určen především bonitní a inteligentní cílové skupině, což ho logicky znevýhodňuje v případném porovnávání návštěvnosti s mainstreamovými médii. Nemáme ambici s nimi soutěžit. I jeho financování jsme pojali jinak, než je hlavní proud – formou celoročního partnerství. Věříme, že tento model zajistí Classic Blogu dostatek financí pro jeho chod a hlavně pro další obsahové zlepšování. Pokud máte zájem se zviditelnit v souvislosti s tímto projektem, budeme rádi za kontakt na info@classicblog.cz

 

Kontakt

Provozovatelem webu www.classicblog.cz je společnost JB Praha, s.r.o
Nad úvozy 304, CZ-252 25 Zbuzany
IČ: 25104292, DIČ: CZ25104292

BANKOVNÍ SPOJENÍ:
FIO Banka, č.ú. 2600482997/2010

mobil: +420 777 654 354
email: info@classicblog.cz

Společnost je zapsána v OR vedeným u Městského soudu v Praze, oddíl C, vložka 49962, datum zápisu 5. února 1997.