Legenda z plakátů na českých silnicích: Dodge Viper RT/10
Jestli dneska něco frčí, tak jsou to auta z devadesátek nebo nultých let. Jelikož tuhle mánii také sdílíme, do sbírek Portu Gallery jsme pořídili skutečný showcar: Dodge Viper, první a původní roadster s tvary prototypu, čistou mechanickou nirvánu bez jakékoliv elektroniky. Zmije nás fascinuje všechny, ale my už víme, jak se s ní žije. A je to lepší, než byste čekali!
Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil
Celý příběh vzniku legendy jménem Viper je samozřejmě v dnešních reáliích zelené šikany jako z pohádky, je zcela jisté, že v roce 2025 by něco podobného mohlo vzniknout tak maximálně jako ultradrahá malosériovka bez šance na podporu od velkého koncernu. Naštěstí na konci 80. let, což vlastně je i není vzdálený čas, se dal sen pár lidí proměnit ve skutečnost, a to v i takovém podniku, jakým byl tehdy koncern Chrysler, tedy jeden z „velké trojky“ amerického automobilového průmyslu.
Připomeneme trochu víc souvislostí – Chrysler byl v roce 1979 na pokraji bankrotu, z něhož ho prakticky zachránil Lee Iacocca, jež do automobilky nastoupil z Fordu (tam byl v 60. letech například tváří Mustangu a později dokonce ředitelem celé společnosti). Po rozporech s Henry Fordem II se přesunul do Chrysleru, aby skomírající firmu postavil na nohy, což se mu povedlo a vysloužilo pevné místo v automobilové síni slávy – byl to právě Iacocca, kdo od soukromých bank vyjednal půjčky v celkové hodnotě 1,5 miliardy USD, a to navíc s garancí federální vlády, což byl zcela jedinečný počin; až do krize v roce 2008 vláda žádnou jinou americkou automobilku takhle nezachránila.
Právě Iacocca si v relativně flexibilní struktuře Chrysleru mohl dovolit riskovat a tím celý problém vyřešit – přivedl na svět jednoduchá, univerzální auta zvaná K-car (levné předokolky s motorem napříč), v roce 1984 udělal revoluci s minivany (Dodge Caravan, Plymouth Voyager) a o tři roky později koupil AMC i s Jeepem, který Chrysleru dlouhodobě zajistil stabilní zdroj příjmu.
Chrysler v roce 1988 zaměstnával asi 120 000 lidí ve dvaceti montážních závodech v USA a Kanadě a vyráběl asi dva miliony aut ročně. Proti Fordu byl asi čtvrtinový, proti globálnímu koncernu GM asi pětinový (Ford vyráběl ročně skoro šest milionů aut, GM dokonce přes osm milionů v padesáti továrnách jen na území spojených států a celkově měl přes 40 % podílu na trhu). Chrysler měl několik značek – Chrysler, Dodge, Jeep a Eagle a vyráběl prakticky hlavně malé sedany a jejich deriváty, zmíněné minivany a teréňáky. A i když pod Iacoccou prošel drsnou restrukturalizací a byl finančně stabilizovaný, právem se ho držela image výrobce nudných, rodinných přepravníků, která byla šedivá jako beton kolem velitelství koncernu v Highland Park v Michiganu.
Kde se tedy v takovém proskleném paneláku vzala idea Viperu? Je to celkem jednoduché, je to o lidech. Aby vznikla věc, která mezi nadšenci dokáže rozdmýchat vášně i po třiceti letech, je třeba vizionáře, osobnost, která přemýšlí bez kompromisů a upozaďuje racionální stránku věci. A právě takovým člověkem byl Bob Lutz, který se podle legendy jednoho dne setkal u kafe s designérem Tomem Galem a jen tak mezi řečí ho požádal, jestli by nenakreslil novodobou Cobru.
O tři měsíce později už Bob Lutz přišel za Iacocco s vizí moderního roadsteru. První reakce? Iacocca se nechal slyšet, že Dodge dělá minivany, Jeep offroady… a tady Lutz si vymyslí auto bez střechy, oken a klimatizace? Jenže Iacocca viděl dál než za hranici okresu a došlo mu, že takový image maker vlastně vůbec není špatný nápad. Dodal tedy, ať začnou na projektu pracovat, ale potichu a ať to nestojí moc peněz – pokud se to celé podaří, přislíbil svůj podpis.
O pár měsíců později už Gale ukázal hliněný model, o něco dál v čase byl v roce 1989 první koncept s plechovou karoserií od Metalcraftu předveden při autosalonu v Detroitu. Lutz schválně Iacoccovi neřekl, jak moc agresivní auto bude – a ten následně stál s otevřenou pusou, protože čekal spíš umírněný roadster, ale určitě ne takovou bestii. Jakmile skončil bouřlivý potlesk z řad odborné veřejnosti, uznal, že tohle je přesně to, co Dodge potřeboval.
Viper si kolem sebe vytvořil kult už dávno a dodnes má širokou základnu fanoušků, logicky hlavně v USA. Je poctou být součástí této úžasné komunity.
Projekt samozřejmě zaujal všechny automobilové nadšence z fabriky, takže byl brzy pod vedením hlavního inženýra Roye Sjoberga sestaven „Team Viper“, čítající 85 inženýrů a techniků. Ti se okamžitě vrhli do práce, ačkoliv jim zmíněný Iacocca nechtěl uvolnit tehdy brutálních 70 milionů dolarů potřebných k vývoji. Svou práci přesto zahájili v březnu 1989, na podzim stejného roku měli sériovou karoserii a do prosince funkční mulu, tehdy ještě s motorem V8 (The White Mule).
Motor je samozřejmě srdcem automobilu a v případě Viperu to je alfa omega. Jelikož v plánu bylo použití nikoliv vidlicového osmiválce, ale desetiválce, Chrysler se obrátil na motoráře z Lamborghini (italská značka tehdy patřila pod Chrysler), kteří pomohli sestrojit tento hliníkový kolos s rudě lakovanými hlavami. Motor byl připraven v únoru 1990, o tři měsíce později Iacocca konečně uvolnil peníze, i když zřejmě v jejich návratnost nikdy nevěřil. A měl pravdu, Viper se nikdy nevyplatilo stavět, protože za celý cyklus 23 let (1991 až 2010, následně 2013 až 2017) se investice nevrátila.
Ale show to byla ohromná od začátku do konce. O rok později už sám Carroll Shelby, pro něhož byla účast na projektu Viper jako druhá šance, proháněl předprodukční auto jako pace car při závodě Indianapolis 500, v září roku 1991 bylo auto oficiálně předvedeno prvním zájemcům a v lednu 1992 začaly dodávky zákazníkům. Dvoumístný sporťák s motorem 8,0 litru V10 se prodával od 50 000 dolarů a splnil, co se od něho očekávalo – značka Dodge vystoupala v očích nadšenců i motoristického tisku do nečekaných výšin. Na posměváčky z továrny platila jasná rovnice – Viper si sice koupí jen pár lidí, ale do showroomů Dodge přiláká davy. A ty potom odjedou v Jeepu nebo nějakém minivanu. Fungovalo to báječně.
Iacocca správně doufal, že tímto projektem motivuje k práci jak designéry, tak inženýry, kteří už měli dost nudných aut, která značka Dodge v 80. letech chrlila do světa. A navíc – popularita Viperu dokonale zastínila nepovedené „dítě“ zmíněného Iacoccy, projekt TC, který dokonce stál na vývoji pětkrát více než zmije!
Skládání první generace, známé jako SR I (targa s výfuky v prazích) se rozeběhlo v továrně New Mack Assembly v Detroitu, od druhé generace SR II (výfuky až dozadu doprostřed a také kupé GTS) pokračovalo v Conner Avenue Assembly ve stejném městě oceli, kde také s rokem 2017 a generací pátou skončila. Když už jsme u toho, Viper nikdy nebyl „masovkou“, celkem vzniklo něco kolem 31 500 kusů, a to za skoro čtvrt století výroby! Na americké poměry je to velmi málo, zejména když srovnáme třeba s Corvettou… Každopádně aut první generace, známých jako RT/10, bylo celkem jen 6709 kusů! Na výběr byly čtyři základní barvy a vy si můžete tipnout, jaká byla nejběžnější… Ano, červených bylo zdaleka nejvíc, následovala černá, zelená a nakonec ta, kterou vidíte na fotkách kolem – tedy Bright Yellow (pouze 382 kusů).
Nikde jsem to nešířil, ale tenhle americký barbar byl vždycky mým autem snů, už od dob prvních Bburago modelů z 90. let a dětské fantazie. Když díky investiční společnosti Portu Gallery nastal čas posunout sbírku našich klasických automobilů někam dál, byl Viper jasná volba. Jenže schválením od managementu to celé teprve začalo: najít správné auto, které nebude bourané, lakované, příliš moc nebo málo jeté, to bylo hledání jehly v kupce sena, které mi zabralo skoro rok času.
Odmítl jsem celkem sedm reálných aut, zavrhl desítky falešných či rovnou podvodných inzerátů, strávil desítky hodin na internetu, v knihách a na telefonu. Nakonec se nám podařilo najít „našeho“ Vipera ve Švédsku a pak už to šlo ráz na ráz – během měsíce jsme auto prověřili, koupili a dovezli do Česka. Bylo pro nás důležité koupit kus, který už bude v Evropě, bude mít jasnou historii a bude jezdící, nikoliv socha zavřená v garáži. Nakonec jsme dostali přesně to, co jsme chtěli – krásného původního Vipera ve žluté barvě s čistými dokumenty, se dvěma majiteli v USA a ve Švédsku pak několika dalšími v rámci nadšenecké komunity Viper Clubu Nordic.
Auto samozřejmě startovalo a všechno fungovalo, ale ani tak jsme servis nepodcenili. Samozřejmostí byla výměna komplet všech kapalin, filtrů, svíček a dalšího „spotřebáku“, samozřejmě také brzd. Díky panu Geržovi z Autum.cz jsme koupili nové pneumatiky, podle dokumentů správné Michelinky Pilot Sport SP2. Připomenu, že pneumatiky jsou extrémní – vpředu 275/40 ZR17, vzadu pak 335/35 ZR17. Dodám také, že stejný rozměr mělo ve své době i Diablo a šlo o nejširší pneumatiky na silničním autě. Nejvíc práce si vyžádala rekonstrukce tradičně rozpadlých hliníkových prahů, na nichž mechanik Zdeněk nechal desítky hodin práce – hliník je velmi tenký a celý práh je z jednoho kusu s minimem rovné plochy. Bylo to náročné, ale teď jsou jako ze škatulky.
Představený Viper je jednou z hvězd sbírek klasických automobilů Portu Gallery. K vidění bude na celé řadě akcí, protože tohle auto nemůže stát v koutě.
Docela dlouho jsme vymýšleli, jak vyřešíme výfuky, protože sériový Viper kupodivu nemá moc dobrý zvuk, spíš jen tak duní. Možností bylo několik, nakonec jsme se rozhodli pro „straight pipes“ s tlumiči, které dodaly tón i charakter. Výfuky jsme nakonec zakryli moderní sklokeramickou vatou a „zavřeli“ ocelovým obalem. Výsledek předčil naše očekávání, ale k tomu se dostanu. Jelikož se naše auto narodilo v květnu 1995, vše jsme směřovali tak, abychom mohli získat české historické značky, což se povedlo. Auto jsme zlegalizovali na začátku prázdnin 2025 a od té doby vzniklo například skvělé video od Ondry Kroutila (najdete zde), ale také představení na celé řadě akcí od Petrol Palace po Speed Festival. Následně se předvedlo třeba na akci The Most Classic, s čímž se pojí vtipná poznámka – jelikož jsem divokej, ráno jsme jeli bez střechy a trochu omrzli. Odpoledne pro změnu brutálně zmokli. Ale byla to paráda, fotky mluví samy za sebe.
Je jisté, že i krátká projížďka ve Viperu je zážitkem na celý život, ale poté, co nádrží prolijete stovky litrů stooktanu, už trochu víte, o čem to je. Překvapení jsem zažil mnoho a musím v tomto ohledu připomenout Waltera Röhrla, který na své první testování Viperu ještě v Rakousku nedávno vzpomínal, když jsme spolu obědvali mezi testováním ikonických modelů Porsche u Stuttgartu. Trochu mě zamrzelo, že Viper nazval traktorem – protože to není fér. Za prvé, auto vyvíjeli ti nejlepší američtí inženýři a rozhodně se snažili, aby celek nebyl jen pro show, ale také fungoval. Ostatně například motor je celý za přední nápravou, takže Viper dosahuje ideálního rozložení hmotnosti 50:50 (platí pro SR1, pak se rozložení trochu změnilo). O jeho schopnostech vypovídají i dobové testy, kde uspěl nejen proti konkurenci své doby (například skvělé Corvette ZR1), ale i evropským či japonským sporťákům.
Kdo má chuť a čas, může si originální články samozřejmě dohledat, i já sám už jsem kromě původního tištěného manuálu a nějakých těch modelů pořídil i tři knihy, kde se dozvídám další podrobnosti nejen vzniku tohoto famózního projektu, ale také celou řadu zajímavostí, z nichž některé vám zmíním.
První jízda byla samozřejmě elektrizující, to bylo ještě s čistě sériovým červeným kouskem, kteří zákazníkovi dovezli kluci z Veteráni na Truc. A naše auto? Dlouhé měsíce čekání se rozhodně vyplatili a teprve po zmíněném servisu jsem si dovolil s Viper začít pořádně fungovat.
Vnější kliky zcela chybí, stejně jako boční okna. Řidič má jen to, co potřebuje ke štěstí.
Celé auto stojí na masivním ocelovém rámu, na němž jsou hliníkové prahy, ale hlavně sklolaminátová karoserie. Zajímavostí je, že například u středového tunelu je použit i kelvar, ale to je vidět jen zespoda. Vpředu i vzadu pracují masivní ocelové lichoběžníky (od verze SR II jsou hliníkové), tlumiče, pružiny a brzdy Brembo (vpředu čtyřpísky). První Viper je zcela prost jakýchkoliv bezpečnostních prvků, kromě tříbodových pásů, které jsou ale ukotveny v lehkých dveřích. Ty nemají vnější kliky a boční okna jsou jen k pevnému hardtopu. Jediná, ze tří „střech“, které k autu máme a zároveň se vejde do kufru, je kožený kryt interiéru, který proti dešti funguje báječně.
Když už se nasoukáte přes masivní prahy, které jsou známé tím, že se velmi rychle zahřejí, tak vás překvapí, jak pohodlná jsou bohatě čalouněná kožená sedadla. A také fakt, že kvůli ohromné skříni manuálního šestikvaltu jsou pedály proti ose těla řidiče tak 10 cm vlevo. Mezi komfortní prvky patří klimatizace, která se v létě dost hodí, neboť prostor pro nohy se logicky rychle zahřívá. A také rádio, které mizerně přehrává kazety nebo cédéčka, pro něž je v kufru changer. Samozřejmě nechybí zapalovač a popelník, ale tím to hasne – ve Viperu si neodložíte pití, žádné držáky zde prostě nejsou. Na peněženku, klíče a další drobnosti poslouží nejlépe síťky vpředu na sedadlech nebo skromná přihrádka před spolujezdcem, kam ale nic moc nedávám, protože se umí zaseknout.
Palubní deska je pokryta pogumovaným plastem, který škrábnete i nehtem, ale my jí nechali původní, protože to patří k historii auta. Chybí airbagy, kontrola trakce, stabilizace, zadní oblouk není v případě nehody brán jako ochranný. A světla se zapomenutou tyčinkou vodováhy, původně určená pro BMW Z1, v noci moc nesvítí. Zajímavostí je víc, tak například baterie je umístěna za zadním kolem v podběhu, a abyste se k ní dostali, musíte sundat zadní kolo a povolit 11 šroubů. Normálním klíčkem, který je zároveň jediným způsobem, jak se dostat do skromného kufru, se při stisknuté spojce startuje motor.
Brutální motor ožívá téměř okamžitě se zvýšeným volnoběhem. Strojovna je úžasná nejen na pohled, ale i výkonem – desetiválec o objemu 7990 cm3 využívá klasický americký rozvod OHV s centrální vačkovou hřídelí poháněnou řetězem a dvěma ventily na válec. Směs paliva přidává nepřímé sekvenční vstřikování. Šestkrát uložená kovaná kliková hřídel se v celohliníkovém monstru o hmotnosti 323 kg zcela spokojeně otáčí, mazaná 8,5 litry oleje. Pokaždé se mi trochu třesou ruce, ale stejně rázně beru za páku manuální převodovky Tremec T56 (ta už je trochu jako v náklaďáku) a dlouhým chodem řadím jedničku.
Viper byl ve své době skutečně rychlým autem, které překonávalo zmíněnou Corvette nebo Porsche 911. Při hmotnosti 1542 kg mu k tomu pomáhal hlavně výkon 400 koní (při 4600 otáčkách) a točivý moment 610 Nm (při 3600 otáčkách). Dynamika? Továrna slibovala zrychlení na 60 mph za 4,5 s a maximální rychlost 165 mph, tedy nějakých 266 km/h, ale z vlastní zkušenosti vím, že od dvoustovky výš je to už na helmu.
Osmilitrový motor se příliš nenamáhá, ostatně většinou se pohybuje v nízkých otáčkách. S jednoduchých rozvodem OHV patří mezi věci, se kterými nebývají vážnější problémy.
Dovolím si tvrdit, že naše auto s průchozími výfuky jede ještě lépe, než sériová verze a dynamika je prostě dechberoucí, nepřenosná. Každý, kdo Viper vidí, je nadšený, ale teprve když vytočíte dvojku, je to pravá slast. Viper má hrozně dlouhé rychlosti – a to všechny. Dokonce měl ve své době i „eko“ kontrolku v podobě šipky, která při rozjezdu se studeným autem chtěla řadit z jedničky rovnou čtyřku, ale to jsme jako všichni dávno odpojili, protože je to k ničemu.
Jestliže auto při přeřazení na trojku začne hrabat? To je mýtus, zadní pneu mají dost trakce, a pokud není člověk ignorant a vnímá, s Viperem se dá normálně jezdit. A také svižně kroužit zatáčky – hřebenové řízení s posilovačem je velmi přesné a přirozené, v dobových testech Viper zvládl boční přetížení až přes jedno gé! Slabším článkem celku jsou brzdy. Za prvé mají vzhledem k výkonu celkem malou účinnost, za druhé se bez ABS umějí docela snadno zablokovat a tím způsobit nebezpečnou situaci. Kritické brzdění ve Viperu zažít prostě nechcete.
Samozřejmě, že ideální je jezdit bez střechy a zadního okénka (jednou jsem ho vyndal a už ho nevracím), ale zažil jsem i cca 80 km v silném dešti. Co se týče samotné jízdy, tak ta je v pohodě, ale horší je voda, kterou stěrače z čelního skla pravidelně hodí na zrcátko a to vám jí chrstne přímo do obličeje. Nemluvě o tom, že voda kape z rámu okna přímo do klína, a to oběma pasažérům. Jakmile se ale mraky roztrhají a suchý asfalt zahřeje pneumatiky, je jízda strhující pokaždé, když vytočíte jednu ze šesti dlouhých rychlostí. Teplota tak různě kolísá podle zatížení, od majitelů dalších aut už víme, že je to normální. Stejně jako celková fyzická náročnost, která ale k puristickému roadsteru patří zcela přirozeně.
Vtipným detailem je ohromná kapota z kompozitu o hmotnosti 60 kg, která se otevírá dvěma zámky zepředu a následně vyklápí dopředu. Je normální, že jí pokaždé zabouchnete trochu jinak a na nerovné silnici se kroutí. Co se týče spotřeby, slibovaných 15,7 l/100 km je z říše snů, při sportovní jízdě je reálnější tak dvojnásobek. Ale to u Viperu fakt neřeším…
První dva tisíce kilometrů radosti ukázaly, že s Viperem se žije mnohem příjemněji, než to vypadá. Jasně, o prahy se alespoň jednou spálíte, bez čepice jsou z vlasů dredy (a u spolujezdce fouká víc, než u řidiče), hmyz si myslí, že je to velká kytka, benzinu si vezme dost, ale jinak umí být nečekaně pohodlný a příjemný. Kdo by to byl u kultovního superauta s barbarskou image býval čekal, že jo.
A navíc, celé to nestojí nesmysl. Dnes už podle mých zkušeností platí, že hezké auto se dá pořídit za dva miliony, vzácnější barvy či specifikace o něco víc. Pokud bude levnější, stejně dáte prachy do servisu (díly jsou dostupné a většinou nejsou drahé). Auta s minimálním nájezdem bych nechal stranou, Viper je spolehlivý a má jezdit, aby dělal radost. Takže ve finále, za ty prachy je to skutečně pořádná nálož muziky, která neumí nudit, ani kdyby chtěla.
Celý článek vyšel v magazínu Veteran.sk
Fotogalerie
