Lancia Delta Integrale 16V a osobnostní proměna
Lancia Delta Integrale je právem pojmem. Příběh o tom, jak se pro ovládnutí soutěží rallye z hranatého hatchbacku proměnila v bestii s velkým turbem a pohonem všech, známe všichni. Je čas se na ní podívat trochu jinou optikou.
Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil
Často píšu o autech, se kterými se setkám pouze na hodinku, dvě. Projedu se, prozkoumám dokumenty, něco sepíšu. Stále to považuji za lepší variantu, než kdybych vůbec nesedl za volant a o všech těch zajímavých strojích s duší psal jen „od stolu“. Když se ale chcete konkrétnímu kousku dostat víc pod kůži, není nic lepšího, než ho ideálně vlastnit, nebo ho mít alespoň pár let k dispozici, jako se to stalo s představenou Lancií.
Osobně mám k Lanciím a konkrétně k Deltě vřelý vztah. Vlastně to byla právě černá Delta HF Turbo, kterou jsem při střední škole objevil v jednom zapadlém dvoře autoservisu na malém městě, kde jsem vyrůstal. Stačilo usednout do károvaného Recaro sedadla, chytnout volant a pohledem se utopit v celkem osmi ukazatelích se žlutými čísly a rafičkami, kterými je poset přístrojový štít a část palubní desky, abych se ztratil v představách plných mladistvého snění o adrenalinu na světových soutěžích.
Samozřejmě, že jsem jí koupil, stejně jako asi dalších pět Lancií, a se svou vlastní červenou Deltou HF Turbo zažil první řidičské roky, u nichž jsem zpětně rád, že jsem je bez úhony přežil já, ale i všichni ostatní kolem. Takže Lancia byla moje první auto, což je vždycky výjimečné – na půlku jsem si vydělal na brigádě (hlavně ve zmíněném servisu) a druhou mi přispěla máma. Férové, když je člověku čerstvých 18 a nutně potřebuje okusit tu nejsladší představu o svobodě, tedy vlastní automobil.
Jistě, i tehdy jsem snil o Integrale: byl konec 90. let a rallye ještě mělo správnou auru přitažlivosti a všudypřítomného nádechu nebezpečí. Už jen vyslovení celého jména legendárního automobilu mě naplňovalo touhou směřovat vytouženému cíli – vlastní Integrale, protože v tom slově bylo řečeno všechno podstatné.
Jenže čas plynul a mé divoké mladé já propadlo japonské kultuře jízdy smykem a místo sbírky zvadlých Lancií, z nichž většina sloužila jako zdroj náhradních dílů, jsem pořídil Toyotu AE86 (Hachi) a tuto sportovní šipku s vyklápěcími světly začal prohánět po místních okruzích, abych jí přidal pár šrámů a sobě snad pár zkušeností. To už ale zabíhám možná moc daleko. Každopádně na Integrale jsem tehdy neměl finance, i když z dnešního pohledu byla před nějakými 20 lety vlastně hodně levná – a navíc byla ještě relativně mladou ojetinou, její kult se formoval až později, nějakých 15 až 10 let zpět.
Právě tehdy se začaly Integraly ze zavřených garáží a sbírek po řádném naleštění přesouvat na evropské výstavy a limitované edice v zářivých barvách s minimálním nájezdem se začaly objevovat na aukcích. Ceny začaly růst, protože každý chtěl mít doma odlesk rallyeové slávy 80. let, kterou dodnes považujeme za tu vůbec nejcennější.
Jenže s tím, jak mnoha lidem začalo docházet, že vlastnictví klasického auta nejsou jen radostné vyjížďky a připomínky zašlé slávy, ale také spousta starostí, se majitelé Lancií Integrale rozdělili do několika skupin: těch, co mají v garáži sochu, co je sice krásně naleštěná a nemá ani ťukanec od kamínku, a také těch, kteří s autem v rámci možností jezdí a tím pádem choulostivou techniku udržují při životě. Další skupinou, která zaslouží největší respekt, jsou tací, kteří s Integralou i po letech závodí.
Starat se o Lancii není úplně jednoduché, jak již bylo naznačeno, auto má docela složitou techniku – stálý pohon všech kol se třemi diferenciály, spletité nápravy, vstřikovaný čtyřválec s turbem chlazeným kapalinou i olejem a elektroniku od Magnetti Marelli. Tohle auto musí jezdit!
Podobnou větu jsem si říkal, když jsem před čtyřmi lety převzal do péče antracitovou Integralu, kterou vidíte na Ondrových fotkách kolem. Byla sice lakovaná, ale jinak vypadala zachovale – s nájezdem pouhých 69 000 km. Co vypadalo na jednoduchý servis se nakonec rozvinulo v několik let trvající zásek.
Netrpěli jsme kupodivu nedostatkem dílů, první fáze spočívající v generálce brzd a podvozku se povedla docela dobře, i když přístup mechanika nebyl zrovna vhodný a po této anabázi jsme ukončili spolupráci (to je na jiné téma). Zbytek prací pak zajistil náš dvorní mechanik Portu Gallery. Šlo hlavně o kompletní servis motoru, hlavně pak opravy bastlů po předchozích majitelích a vychytávání různých mušek v podobě čidel, podtlakových hadiček, palivového vedení a dalších věcí. Následovalo už jen ladění sbíhavosti a podobných podstatných detailů. Tak či onak, byl to proces, který zabral čas – a mám z něj spousta různých fotek a také zkušeností. Například je fascinující, jak člověk naráží stále na to stejné: co je pro jednoho nesehnatelné, má druhý za pár dní na ponku. A tak dále.
Nakonec se vše podařilo dotáhnout do fáze STK. Auto bylo v mé péči skutečně dlouho, ale bohužel to nebyl prioritní projekt, takže se vše táhlo a dnes už bych znovu do takové akce nešel. Párkrát jsme se projeli a zažili hezké chvíle – například deštivou cestu do Karlových Varů na hodně starých pneumatikách, které klouzaly v každé zatáčce – ale musí to být hlavně majitel, který se rozhodne s autem jezdit. A v takovém případě ho stejně zase čeká servis. Kromě toho provozního (oleje, filtry, svíčky atd.) je totiž třeba jednou za šest let řešit rozvody, což vzhledem k italskému chaosu pod kapotou s motorem napříč není úplně snadná a levná záležitost. Opět to chce specialistu, který bude dělat věci pořádně a kromě samotné mechanické práce bude třeba i komunikovat, fotit díly, které mění a obecně dokládat svou práci. A mezitím se stejně objeví něco jiného, však to známe.
Možná jste čekali, že se dozvíte něco a o jízdních vlastnostech, ale nepřijde mi to relevantní vzhledem k tomu, že jsem auto nemohl vyzkoušet naplno, protože ještě nebylo ve stavu plně využitelného potenciálu. Snad co nejdřív bude a snad bude tahle konkrétní Lancia tou jezdící, nikoliv stojící. Určitě si to zaslouží.
Dál budu vzpomínat na typickou vůni Delty, ale i onen pověstný hranatý interiér se osmi dokonalými ukazateli. Ale také sílu, když začnou stoupat otáčky a Integrale se pořádně nadechne a naznačí svou moc, kterou se při podnicích světového šampionátu nezapomenutelně vryla do našich srdcí. A tam také zůstane, protože je speciálním autem se vším všudy.
Historie Lancie Delta Integrale
Celý příběh, který okouzlil svět, se začal psát už v roce 1979. Právě tehdy se ukázal nový model Lancie, podivná hranatá krabice s designem od G. Giugiara, která dostala název Delta. Zpočátku, když v roce 1980 získala titul evropského auta roku, to byl běžný hatchback víceméně pro rodinné potřeby. Pod přední kapotou byly napříč uloženy čtyřválce o objemu 1,3 a 1,5 litru, takže nic, z čeho by se ohnivé povaze postavily chlupy na rukou. Bodovala spíš prostorným interiérem, praktičností, pružností motorů a v neposlední řadě velmi dobrými jízdními vlastnostmi (tomu pomohla zejména jedinečná kinematika zadní nápravy).
Během první poloviny 80. let byla Delta postupně inovována, ale už v roce 1985 byly její prodeje velmi slabé. Nastal čas na záchranný plán a tím tehdy nebylo nic menšího než intenzivní sportovní program. Sériové modely se předváděly v showroomech ve verzích HF (1983), HF 4WD (1986) a následně HF Integrale (1987), ale to podstatné se odehrálo na tratích mistrovství světa v rallye.
Lancia nebyla v 60. a zejména 70. let spojována drsnou disciplínou motorsportu náhodou. Stačí vzpomenout na ostrou Fulvii HF, divokou a brutální 037 nebo ještě lépe – na odvážný Stratos s klínovitou karoserií, navrženou Marcelem Gandinim (Bertone) přímo pro závody. Zadní kola roztáčel motor Ferrari V6 (z modelu Dino) o objemu 2,4 a výkonu až 320 koní, což bohatě stačilo k dominanci na světových soutěžích. A navíc efektním průjezdům zatáčkami…
Jenže čas běžel a Stratos už na soupeře přestával stačit, a to zejména poté, co Němci předvedli Audi Quattro, které kompletně změnilo pravidla hry. Stálý pohon všech kol znamenal výrazně lepší trakci, ale naštěstí to neznamenalo, že by auta kroužila zatáčky bez rozevlátých zádí. Brutální točivé momenty dodaly motorům ohromná turbodmychadla, která v nočních erzetách ohnivě žhnula a divoce pískala. Přišla nová éra…
Ani Lancia, jakožto značka v rozkvětu, nemohla zůstat pozadu a připravila monstrum, které se zapsalo do historie velmi krvavě. Vznikla Delta S4, brutální závodní stroj, kterému mohou dnešní speciály třídy WRC jeho nespoutanost a výkony pouze závidět. Delta S4 byla úplně jiná než sériový model a při její konstrukci bylo využito všechno, co tehdejší pravidla FIA umožňovala. Základem auta byl nosný rám, přičemž motor byl uložen podélně před zadní nápravou (hnací hřídel levého zadního kola procházela olejovou vanou). Sílu na všechna kola přenášela pětistupňová převodovka uložená před motorem, pohon všech kol zajistil centrální eliptický diferenciál a přední a zadní samosvor od ZF. Středový diff se dal uzamknout.
Samotný motor modelu S4 je také velmi zajímavý: jednalo se o čtyřválec 1759 cm³ s dvojitým přeplňováním – turboefekt dmychadla KKK K26 v nízkých otáčkách eliminoval kompresor Volumex (Roots). Původně byl uváděn výkon 480 koní, ale podle mnohých dosahoval až 560 koní při 8000/min. Vzhledem k tomu, že musel rozhýbat pouze 890 kg hmotnosti, v praxi to znamenalo drtivé zrychlení na stovku za 2,5 s (uvádí se i méně, číslo berte orientačně). Delta S4 byla víceméně nejrychlejší z tehdejších „béček“, ovšem kýžený titul mistra světa Lancii nepřinesla.
A přitom – už debut auta při britské RAC rallye znamenal pro dvě tovární posádky (Toivonen-Cresto, Alén- Kivimäkki) první místa v absolutní klasifikaci a ukázal na potenciál závoďáku. V roce 1985 vyhrála dvě soutěže světové série, o rok později dokonce tři – rallye Monte Carlo (H. Toivonen), Rally Argentina (M. Biasion) a Olympus Rally (M. Alén). V roce 1986 se s ní Ital Fabriziovi Tabatonovi z týmu HF Grifone stal šampionem světového poháru rallye. V tom samém roce, tedy před 30 lety, ovšem Delta S4 výrazně přispěla k ukončení legendární skupiny B. Při korsické rallye totiž připravila o život Henri Toivonena a Sergia Crestu – vůz vylétl z trati a následný požár nemohl nikdo přežít. Byl to velmi smutný okamžik a začátek zpřísňování pravidel ve prospěch bezpečnosti.
Pro mezinárodní automobilovou federaci to byla poslední kapka do již plného poháru a rozhodla se skupinu B zakázat – není se čemu divit, monstra této éry měla na svědomí už dost životů. Možná poprvé v historii automobilového sportu byl stroj rychlejší než člověk. Lidské reakce zkrátka nestačily na neskutečné výkony závodních speciálů.
Vznikla nová skupina A s výrazně omezeným výkonem – situaci tehdy krásně popsal Markku Alén: „Jeden týden krotíte až 600 koní a další týden startujete s autem, které jich má polovinu. Připadalo mi, že to vůbec nejede…“
Zásadní proměna pravidel zastihla některé týmy nepřipravené – chybělo jim totiž pořádné auto. Mazda 323 či Sierra XR4x4 neměly výkon, Sierra RS Cosworth či BMW M3 byly pouze zadokolky a Opel Kadett GSi či Renault 11 Turbo se také neukázaly jako příliš konkurenceschopné. Těžila z toho hlavně Lancia. Do závodů nasadila Deltu HF 4WD (ještě s úzkými lemy blatníků) s motorem vepředu napříč. Dvoulitrový čtyřválec s turbem snadno dosáhl výkonu 300 koní a kompaktní rozměry přímo vybízely do úzkých zatáček světových rallye.
Lancia nastoupila sebevědomě a získala v řadě šest konstruktérských titulů v rallye. Na konci 80. let a začátku 90. let s ní jezdci jako Kankkunen, Alén, Biasion, Saby či Auriol dominovali světovým soutěžím. Ačkoliv se postupně vyvíjela a zlepšovala, původní koncept Delty zůstal nezměněn. Do roku 1995 vyhrála 74 velkých podniků, ty menší ani nemá smysl počítat. Posledním triumfem bylo první místo v závodě MS při rallye Akropolis, kdy za volantem seděl Řek Aris Vovos. Ani tehdy ale Delta Integrale neupadla v zapomnění a i dnes se mnoho exemplářů úspěšně prohání po různých soutěžích. Doufejme, že tomu tak bude i nadále.Sériová Delta Integrale je pro mnohé snem – už několikrát jsem měl možnost s ní jet a zážitek byl vždy intenzivní, skloubila se v něm vůně benzinu s olejem a drsný projev vyvážené čtyřkolky.
V roce 1987 debutovala verze Delta HF Integrale 8V, již s rozšířenou karoserií a řadou dalších úprav. Dvoulitrový motor s osmi ventily a turbem Garrett T3 měl 185 koní. V roce 1989 přišla silniční Delta HF Integrale 16V, která díky čtyřventilové technice dosáhla na 200 koní a dá se poznat ještě širším rozchodem kol a vyboulenou kapotou. Vrcholem byly verze Evoluzione, konkrétně Evo I z roku 1991 (nová světla, ještě širší blatníky, velké přítlačné křídlo, vylepšené brzdy a podvozek, výkon 210 koní) a Evo II z roku 1993 (poslední homologační série, lepší řídicí jednotka, turbo Garrett T03, katalyzátor, 215 koní).
Z evolucí vznikla také celá řada různých edicí – nejprve Martini 5/World Rall Champion, Martini 6, Giallo Ginestra, Blue Lagos, Verde York, Edizione Finale a Dealers Collection.
V posledních letech značka Lancia prakticky živořila a s překvapivě úspěšným modelem Ypsilon fungovala pouze na domácím italském trhu. Nyní je v plánu obnova a renesance pod křídly koncernu Stellantis. Ypsilon dostal čtvrtou generaci (na platformě Opelu Corsa a Peugeotu 208), a to jako čistě elektrickou, nebo mild-hybridní verzi.
Výhled do budoucnosti
Dá-li bůh, koncern Stellantis, který určil Lancii jako jednu ze svých prémiových značek, splní co slíbil a přivede jí zpět na výsluní. Má k tomu pomoct expanze do velkých evropských zemí (Francie, Německo, Španělsko, Belgie a Nizozemsko), kde buduje novou dealerskou síť. Kromě Ypsilonu se chystá nová elektrická vlajková loď, pravděpodobně Gamma, buď jako sedan nebo SUV. V roce 2008 má přijít nová Delta, taktéž elektrická.
Ve světle současných událostí si nemyslíme, že to je správná cesta, kterou by se Lancia měla vydat, ale každý svého štěstí strůjcem. My máme jasno, pokud Lancii, tak buď klasickou Integrale, nebo úchvatná auta typu Aurelie či Flaminie z 50. a 60. let, než značka přešla na předokolky. A nebo je tu třetí možnost…
Restomody
Tou jsou pro nás dva fantastické restomody, které vzdávají hold největším legendám z rallye skutečně důstojnou cestou. Prvním je Delta Integrale od Automobili Amos ve třídveřovém provedení s karbonovou karoserií. Má kompletně přepracovanou techniku a výkon 330 až 360 koní. Existují verze Futurista (silniční, zaměřená na moderní prémiové zpracování) a Safarista (extrémní, do terénu, s ochrannou klecí, zvýšeným podvozkem a výbavou pro rallye).
Více zde.
Druhou je Kimera EVO037 a to je snad ještě větší pecka – reinkarnace Lancie Rally 037, poslední zadokolky, co vyhrála titul konstruktérů ve Skupině B (1983). Stojí na základě jinak prakticky bezcenné Lancie Bety Montecarlo, kterých vznikly mraky. Má karoserii z karbonu (hmotnost kolem 1000 kg) a jedinečný čtyřválec 2,1 litru s turbem i kompresorem. Přes manuál, samosvor a pokročilý podvozek Öhlins dává zadním kolům přes 500 koní. Vznikne jich jen 37 kusů a každá Kimera je zcela jedinečná.
Více zde.
Cenová orientace
Jak jsem již naznačil, doby, kdy kamarád koupil podobnou Integrale za 200 000 Kč, jsou hodně vzdálené dnešní realitě. Ceny se dramaticky samozřejmě dramaticky liší v závislosti na verzi, stavu, nájezdu kilometrů, historii a vzácnosti. Základní Integrale (8V/16V a starší „úzké“ modely) stojí kolem 35 až 65 000 eur, Evo I jde obecně od 75 do 110 000 eur a je žádanější, stejně jako ještě dražší Evo II, zejména když jde o zmíněnou edici – 100 až 150 000 eur plus. Super edice s minimálním nájezdem pod 10 000 km nebo závodní aut může jít klidně přes 250 000 eur.
Pár aktuálních nabídek:
- Integrale HF 16V: € 37 890 – € 48 900
- Integrale EVO I: € 86 000 – € 89 500
- Integrale EVO II: € 100 000 – € 120 000 (běžné) až € 230 000 (vzácné/top stav)
Co se týče růstu hodnoty, zrovna Integrale se vyplatilo koupit, ceny za poslední dekádu doslova explodovaly. Velký skok pro vzácné verze se odehrál zejména kolem roku 2017. U běžnějších aut ceny minimálně zdvojnásobily, v některých případech (nízký nájezd, speciální edice) i ztrojnásobily!
Technická data
1991 Lancia Delta Integrale 16V
MOTOR
Řadový kapalinou chlazený čtyřválec Fiat Twin Cam 831D5.000 uložený vpředu napříč, DOHC, čtyři ventily na válec, nepřímé vstřikování paliva, řídicí jednotka Weber IAW, turbo Garrett T03 1.2 baru, mezichladič stlačeného vzduchu, katalyzátor.
| Zdvihový objem: | 1995 cm3 |
|---|---|
| Vrtání x zdvih: | 84 x 90 mm |
| Kompresní poměr: | 8,0:1 |
| Nejvyšší výkon: | 200 koní (147 kW) při 5500/min |
| Nejvyšší točivý moment: | 304 Nm při 3000/min |
PŘENOS SÍLY
Stálý pohon všech kol se třemi diferenciály (vzadu viskózní samosvorný), manuální pětistupňová převodovka,
| Spojka: | jednokotočouvá, suchá |
|---|---|
| Poháněná náprava: | obě |
KAROSERIE A PODVOZEK
Samonosná pětidveřová karoserie typu hatchback.
| Přední zavěšení: | nezávislé, vzpěry McPherson, tlumiče, vinuté pružiny, stabilizátor |
|---|---|
| Zadní zavěšení: | nezávislé, víceprvková náprava, tlumiče, vinuté pružiny, stabilizátor |
| Brzdy: | vpředu větrané kotoučové 284 mm, vzadu plné kotoučové 227 mm |
| Řízení: | hřebenové s posilovačem |
| Kola a pneumatiky: | 15palcová z lehkých slitin, pneu Yokohama 195/55 R15 |
| Elektronické systémy: | ABS |
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
| D x š x v: | 3898 x 1686 x 1365 mm |
|---|---|
| Rozvor: | 2479 mm |
| Rozchod kol: | 1440 mm vpředu i vzadu |
| Pohotovostní hmotnost: | 1250 kg |
| Objem zavazadlového prostoru: | 200 až 940 litrů |
| Svěltá výška: | 150 mm |
| Rozložení hmotnosti: | 62/38 % |
JÍZDNÍ VÝKONY
| Zrychlení z 0 na 100 km/h: | 5,7 s |
|---|---|
| Maximální rychlost: | 220 km/h |
| Průměrná spotřeba: | 9,6 až 12,0 l/100 km |
Fotogalerie
