Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil
Ermini Sport a Fiat Otto Vu
Ermini Sport a Fiat Otto Vu: ryzí stroje z Mille Miglia
Tohle je skutečná cesta ke hvězdám: Fiat 8V působil v době svého představení jako zjevení. Nikdo totiž od výrobce malých aut nečekal komplexní GT s osmiválcem. Na začátku 50. let ale vznikaly i další pecky – třeba sportovní Ermini 1100 Sport. Oba vzácné kousky jsme protáhli po staré Monze a byl to zážitek, který nevybledne.
S Pietrem se setkáváme v jedné z rušných ulic Milána. Nejdřív rychlou italštinou vyřizuje několik hovorů (samozřejmě s maminkou ohledně večeře a podobné záležitosti) a poté se už přesunujeme o pár bloků dál, k prvnímu z cílů naší cesty. Masivní železná vrata obklopená betonovými nájezdy a zdivem dávají sotva tušit, jaké poklady se skrývají v podzemní garáži.
GARÁŽ SNŮ
Za pár minut už jen lapáme po dechu – v bývalém skladu velkého dealerství Fiatu, jež zde Pietrův otec a děd dlouhá léta provozovali, totiž stojí desítky klasických automobilů zvučných jmen. Převládají poválečné Fiaty a Lancie, ale pod plachtami (či bez nich) nacházíme i Jaguary, Porsche či Mercedesy. Sotva se rozkoukáme a Pietro už nám předvádí ohromnou sbírku volantů, disků kol či motorů a převodovek z nejrůznějších fiatů, maserati a dalších krásných strojů. Kolekce, kterou převzal po svém otci, je rozsáhlá a doslova sálá nostalgií a pověstnou italskou vášní.
oživit
Netrvá dlouho a naši pozornost na sebe strhává dvojice sportovních modelů z 50. let, kvůli kterým jsme neváhali ujet tisíc kilometrů – Fiat 8V a Fiat Ermini 1100 Sport. Elegantní oblé karoserie obou vozů doslova zvou k pohlazení, čemuž se nebráním. Pietro startuje Fiat, okolí se probírá hutným, rozhádaným zvukem osmi válců. Párkrát lechtá pedál plynu, webery se plní palivem a sportovní kupé se zklidňuje. Na řadu přichází Ermini – uřvaný čtyřválec nás nutí instinktivně couvnout, osmiválec se proti uječenému motoru najednou zdá tichý a kultivovaný. Pietro přidává plyn, ale Ermini se stále rozčiluje. Majitel otevírá kapotu a citlivě přicpává a uvolňuje hrubé sítko na karburátoru. „Potřebuje se projet,“ oznamuje nám a rovnou vyráží kolem bloku. Ermini řve jako pominuté, je to koncert, který pochopí jen pár lidí. Slyšíme ho, jak zrychluje a burácí mezi činžáky obloženými mramorem a okamžiky se vpíjejí pod kůži.
Máme v plánu vyrazit na Monzu, kde je domluvená projížďka na staré klopené dráze a nějaké focení v kulisách rozsáhlého parku. Pietro mi oznamuje, že budu nejdřív řídit 8V, proti čemuž samozřejmě nic nenamítám. Ptám se na světla, blinkry a podobné záležitosti, ale prý to k ničemu nepotřebuju, důležité je jen řazení, volant a pedály. Fajn, to zvládnu…
BEZDŮVODNÁ HONIČKA MILÁNEM
Pietro svižně vyráží a já s ním držím krok. Nemusím připomínat, že všude kolem se zmateně pohybují různé pandy a další malé fiaty, takže je jízda celkem dobrodružná. Pietro není z těch, co by se příliš zabývali „doporučenou“ rychlostí. Já se držím statečně. Je to jako sen. Sedím skrytý ve staré karoserii a koukám na svět omámen vůní benzinu, potu a patiny. Řazení má sice delší dráhy, ale zvládám ho v pohodě. Postupně si dovoluji víc a víc vytáčet charakterní osmiválec a nechávám se unést do poválečné Itálie, kdy jedinečný vůz vznikl…
HISTORIE fiatu
Automobilový průmysl se tehdy v severní části Apeninského poloostrova probral relativně rychle. S koncem 40. let se už zástupci Fiatu rozmýšleli, co nového pro zákazníky připravit. Kromě menších vozů byl v plánu i větší sedan se šestiválcem, což znělo slibně. Hlavní konstruktér Fiatu Dante Giacosa (který už předtím stál za řadou skvělých vozů, například Cisitalií D46) se pustil do práce. Ale namísto šestiválce to zkusil s prestižnějším osmiválcem, který Fiat vyvíjel už před válkou.
Původní ambiciózní plány se sice rychle ukázaly jako nereálné a Fiat se zaměřil raději na ekonomičtější (menší) modely, ale na nově vyvinutý osmiválec se moc dlouho neprášilo. Giacosa byl totiž nejen skvělý konstruktér – jeden z nejlepších – ale evidentně si uměl i prosadit svou. Tehdejšího šéfa Fiatu Vittoria Valletu totiž přesvědčil, že použije osmiválec pro pohon lehkého sportovního modelu, který značce zvýší prestiž. Spojil se s tehdejším šéfdesignérem Fabiem Luigim Rapim, přizval i odborníky na závodní stroje a s novým týmem se v roce 1950 dal do práce. Prototyp pomáhala vyvíjet SIATA, která Fiatu pomáhala už delší dobu a se značkou byla nerozlučně spjata.
Netrvalo dlouho, a výsledek byl hmatatelný – dvoumístné sportovní kupé zvané 8V (název V8 měl tehdy patentovaný Ford) předvedlo své tvary při autosalonu v Ženevě již na jaře 1952. Fiat Otto Vu, jak se mu hovorově říká, rozsekal tehdejší veřejnost na kusy. Nikdo totiž nečekal, že největší italský výrobce krabiček pro přesun tety na nákup ukáže tak komplexní a krásný vůz – jedno z nejlepších poválečných GT. Šok způsobil nejen znak Fiatu na kapotě, ale i sofistikovaný osmiválec pod aerodynamickou karoserií (mimochodem řádně testovanou ve větrném tunelu Polytechnické univerzity v Turíně). Byl to den, kdy Fiat po delší době vystoupil z vlastního stínu.
Během dvou let vzniklo pouze 114 kusů Otto Vu, protože management Fiatu byl zaujat menšími modely, které na rozdíl od prestižního osmiválcového kupé vydělávaly peníze. Výroba tak byla ukončena už v roce 1954, ovšem Otto Vu se do zapomnění nepropadlo – v další sezoně ještě vyhrávalo dvoulitrovou třídu GT italského šampionátu a proslavilo se v řadě různých závodů (Mille Miglia, Targa Florio atd.).
Každý z vyrobených kusů byl v podstatě trochu jiný, námi testovaný kousek z roku 1954 již má čtyři čelní světlomety a například nemá dělené čelní sklo. Ale zase má kryty zadních kol, pomáhající aerodynamice.
S tovární karoserií Fiat Reparto Carrozzerie Speciali v Lignottu vzniklo celkem 34 aut (testovaný je 29. vyrobený), o oplechování zbytku se postaraly různé karosárny. Carozzeria Zagato stvořila asi 30 kusů, které označila Elaborata Zagato. Své představy realizovala i Ghia (nejslavnějších je osm kusů zvaných Supersonic), Balbo, Pinin Farina či Vignale. Většina byla ve formě kupé, ale vzniklo i několik spyderů. Krátká, ale intenzivní a krásná éra Otto Vu skončila v roce 1954 při autosalonu v Turíně, kde Fiat představil kupé s laminátovou karoserií vážící pouze 48,5 kg – tento prototyp zůstává v Centro Storico Fiat v Turíně dodnes. Zbývající motory, kterých bylo vyrobeno kolem dvou set, byly použity spřátelenou Siatou do modelu 208S.
Zasněně točím volantem, a ačkoliv mám v kapse mobilní telefon a předjíždím moderní bezpohlavní pračky, alespoň na chvilku si připadám jako gentleman v 50. letech při Mille Miglii. Dojem umocňuje Ermini, které přede mnou divoce zrychluje z každé křižovatky, a přitom oblažuje okolí úžasným hlukem deroucím se z otevřeného výfuku. Já mám větší pohodu a klid – víc než motor slyším převodovku a diferenciál. Mechanická ryzost řízení je zcela návyková, ale Otto Vu kupodivu poslouchá moje pokyny velmi citlivě. Zejména řízení je velmi přesné a přímé, zato bubnové brzdy typicky slabší. Dá se na to zvyknout – člověk prostě brzdí méně a předvídá více.
Motor ve Fiatu je jedinečný. S vrtáním a zdvihem 72 x 61,3 mm dosahuje objemu 1996 cm3. Má kovanou klikovou hřídel uloženou pouze ve třech hlavních ložiscích, ale i tak dosahuje nezvykle nízkého kompresního poměru 8,5:1. Míchání směsi zajišťují dva dvoukomorové karburátory Weber – v původní formě a této konfiguraci dosahuje výkonu 105 k při 5600 ot./min. Později přišly změny karburace a vačkových hřídelí, které zajistily 115 k, finální verze se dvěma čtyřkomorovými webery a upravenými hliníkovými hlavami nabídla 127 k. Testovaný vůz v současné době nemá originální motor, protože ten prochází renovací, takže si musím vystačit se slabší verzí. Ve finále je to úplně jedno, protože je to stejně boží.
stará dobrá monza
Vjíždíme do rozsáhlého areálu Monzy a parkujeme v jedné z nejstarších částí. Stojíme na zbytcích původního betonu v zatáčce, které nemá žádný náklon a od okolní vegetace ji odděluje pouze betonová zídka, která nám dnes slouží jako lavička.
Pietro je nadšenec do aut už dlouhá léta – ostatně vášeň zdědil po svém otci a dědovi, který v 50. letech jezdil původní Mille Miglii (MM). Veselý Ital svá auta nedrží zavřená v garáži, ale naopak s nimi pořádá různé výlety, posílá je na závody a pečuje o to, aby byla v pohybu. A toho si sakra cením – ostatně důkazem budiž patina obou vozů – například za otlučený nárazník Otto Vu může zajíc, který v nevhodný okamžik přebíhal cestu při MM. To se prostě stane. Ačkoliv tohle konkrétní Otto Vu (ve rodinné sbírce jich bylo víc) původní MM nejelo, Ermini má jiný příběh.
Ve finále je Ermini ještě vzácnější než Otto Vu. A to z toho důvodu, že tento konkrétní vůz v tmavě rudé barvě pochází z roku 1952 a je druhým ze tří vyrobených! Už v roce 1952 a následně 1953 absolvoval slavnou MM, ale účastnil se i ostatních slavných závodů: Targa Florio, Coppa d´Oro delle Dolomiti a dalších.
HISTORIE ERMINI
Zatímco základ vznikl ve Florencii, karoserii na trubkový rám s nezávislým zavěšením předních kol a tuhou nápravou vzadu stvořila turínská dílna Rocco Motto. Jestli si myslíte, že čtyřválec (původem Fiat) 1096 cm3 s dvojitým karburátorem Weber 35 Dco je proti progresivnímu osmiválci málo, uvědomte si, že otevřené Ermini váží pouze 540 kg, takže 88 koní slibuje pořádnou porci srandy. Ermini je mnohem brutálnější než Fiat. Čtyřstupňová převodovka je sice také slyšet, ale motor a jeho výfukový systém přehlušují vše ostatní. Ermini prudce zrychluje a motor se lehce vytáčí. Chová se jako motokára a pocit z jízdy je úžasně ryzí a neředěný. Svým projevem a schopnostmi si okamžitě získává mé srdce – s každým dalším kolem zrychluji a snažím se uvěřit, že se to fakt děje. Nezáleží mi na ničem jiném než jak oklamat čas a zajistit, aby karburátor měl stále co pít.
Co je Ermini vlastně zač? Příběh Pasquala Erminiho z Florencie by vystačil na samostatný článek. Během 30. let se tento konstruktér a designér motorů postupně vypracoval a získal si respekt nejen přípravou závodních automobilů, ale i stavbou vlastních motorů, vycházejících z některých agregátů Alfa Romeo a Fiat. Mezi jeho nejslavnější počiny patří vývoj dvouvačkového čtyřválce 1,1 litru, který byl postupně instalován do různých modelů, protože byl výkonnější než Fiat 1100. Ermini se během 40. a na začátku 50. let dostal na vrchol své třídy v italském šampionátu.
Nechal postavit několik různých vozů a jedním z nich je právě Ermini 1100 Sport Internazionale. Otevřený vůz byl postaven na základě modifikovaného šasi Tubolare Gilco s otevřenou karoserií Rocco. Vůz měl za úkol bojovat na závodních tratích se stále drsnější konkurencí vozů Stanguellini a O.S.C.A. Testovaný vůz s šasi číslo 055352 byl postaven právě pro Mille Miglia a využíval vpředu nezávislé zavěšení s lichoběžníkovými rameny, vinutými pružinami a hydraulickými tlumiči. Zadní tuhou nápravu odpružily listová pera a teleskopické hydraulické tlumiče. Nechyběl zkrutný stabilizátor.
Vůz v roce 1952 řídil Aldo Terigi, ale slavný závod z Brescie do Říma a zpět nedokončil. Zato ale vyhrál třídu v Targa Florio a při závodě Coppa d´Oro delle Dolomiti dojel druhý ve své třídě. V roce 1953 pokračoval s různými úspěchy v řadě italských soutěží, v roce 1956 byl vůz zakoupen firmou Scuderia Centro Sud a později se přesunul do soukromé kolekce, kam patří do současnosti.
Z toho je doufám patrné, že mám tu čest se skutečnými skvosty. Závodními stroji, které psaly historii. Já ji teď hltám na každé prasklince a kousku odloupnutého laku. Společně si užíváme několik zasněných hodin, než přichází čas na návrat. Při cestě z Monzy nás provází odpolední slunce a já řídím Ermini. Místy jedeme přes 100 km/h, Ermini řve, jak je jeho dobrým zvykem, a já si představuji, jaké by to bylo strávit v něm čtyři dny při MM. Hned vím, že moc věcí v životě nechci víc než právě tenhle šílený zážitek plný nepohodlí. Protože je to výzva. Nemusím dodávat, že pokud seženu mecenáše, cestu na MM mám otevřenou.
Setkání s vzácnými vozy pomalu končí, ale já se odmítám vrátit do reality. Jsem šťastný, že vám alespoň touto formou mohu předat zkušenost s krásnou italskou technikou, kterou v našich končinách budeme hledat jen těžko. Pokud vás poválečná krása těchto nefalšovaných závoďáků uchvátila stejně jako mě, víte, kde je potkáte – každý rok v polovině května v Itálii při Mille Miglia.
Classic Car Charter
Pokud chcete vyrazit do Itálie na některý ze slavných závodů historických vozidel, nebo si jen udělat několikadenní výlet a sledovat svět zpoza volantu vysněného automobilu, můžete se obrátit na Classic Car Charter. Historie této společnost sahá až do konce 20. let, kdy se automobilům začal věnovat děd současného vlastníka Pietra Tenconiho. Za více než 80 let vášně se z prodeje automobilů vyvinula snová práce. Poskytované služby se postupně vyvíjely, ale rodinná historie zasvětila Tenconiovy automobilovým závodům. V dnešní době je Pietro a jeho tým schopen nabídnout vám klasické auto snů pro všechny různé potřeby – od poklidné projížďky v okolí Milana až po přímou účast v závodu Mille Miglia.
Classic Car Charter, Viale Casiraghi 52, 20099 Sesto San Giovanni (Mi), Itálie, info@classiccarcharter.com, +39 348 760 4971
Technické údaje:
1954 Fiat 8V
Motor V8, číslo 104.000160, úhel sevření válců 70°, 1996 cm3, dva karburátory Weber, dva ventily na válec
Výkon 105 k@6000 ot./min
Točivý moment 146 Nm@3600 ot./min
Transmise čtyřstupňová převodovka, pohon zadních kol
Zavěšení vpředu: nezávislé, spodní lichoběžníky, horní ramena; vzadu: nezávislé, spodní lichoběžníky, horní ramena; vinuté pružiny a tlumiče
Hmotnost 997 kg
Brzdy hydraulické bubnové na všech kolech
Výkonové hodnoty maximální rychlost 180 km/h
1952 Ermini 1100 Sport Internazionale
Motor I4, 1096 cm3, dvojitý karburátor Weber, dva ventily na válec
Výkon 88 k@7000 ot./min
Transmise čtyřstupňová převodovka, pohon zadních kol
Zavěšení vpředu: nezávislé, spodní lichoběžníky, horní ramena; vzadu: tuhá náprava; vinuté pružiny/listová pera a hydraulické tlumiče
Hmotnost 540 kg
Brzdy hydraulické bubnové z Fiatu 1500 na všech kolech
Fotogalerie
