Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil for Steering Media
Wikov 40 symbolizuje československý luxus
V období mezi světovými válkami byl československý automobilový průmysl velmi pestrý. Nabízel typy automobilů pro všechny společenské třídy. A za vrcholné produkty byly považovány luxusní vozidla značky Wikov, vyráběné v Prostějově. A jelikož je důležité nezapomínat na tuto dobu rozkvětu, pojďme si jí připomenout – ideálně s vozem Wikov 40 z roku 1932.
Trocha historie
Prostějovské strojírenské závody Wichterle & Kovářík, a. s., se věnovaly výrobě automobilů již od roku 1924. Právě tehdy totiž vzniklo automobilové oddělení, zvané později automobilka Wikov (dle prvních slabik jmen zakladatelů). O výrobě automobilů ale rozhodla dvanáctičlenná správní rada již na začátku 20. let – v roce 1922 byl na výstavě ve Vídni zakoupen italský automobil Ansaldo 4C, jež se stal vzorem pro výrobu. Prvním sériovým automobilem se stal Wkov 7/28, uvedený v roce 1925. O pět let později byla zahájena sériová výroba většího typu Wikov 35. V následujících letech vzniklo zhruba 150 kusů, vedle nichž se montovaly i nákladní vozy s nosností 1,5 tuny.
Sláva značky Wikov byla sice ve své době značná, ale ani přesto nebyla její historie příliš dlouhá. Třetí a vlastně poslední samostatnou řadou automobilky Wikov se stal právě typ 40, jemuž se budeme věnovat podrobněji. Pro doplnění ještě dodám, že výroba automobilů v Prostějově skončila v roce 1936, přičemž montáž rozpracovaných modelů 40 (a nákladních automobilů pro armádní zakázku) dobíhala ještě následující rok. A po Druhé světové válce? Přišlo znárodnění a v roce 1946 přejmenování na Agrostroj. Tím celý příběh končí.
Dnes a zítra
Pokud se v dnešní době setkáte s některým automobilem Wikov, jedná se vždy o vzácný okamžik. Poté, co jsem kdysi vyzkoušel sportovně-závodní typ 7/28 v původním stavu se mi dostalo cti projet se i ve velkém Wikovu 40. Tento čtyřmístný roadster patří panu Lubomíru Pešákovi, jenž je vášnivým sběratelem a obdivovatelem značky Wikov. Pokud budete mít cestu na Moravu, jeho vůz můžete potkat v největším domácím muzeu, věnujícím se zejména meziválečnými československým automobilům – Veteran Areně v Olomouci. O Wikovech se dozvíte například od pana Jiřího Kohlíčka, jenž je velkým znalcem značky Wikov, což nejlépe dokládá fakt, že stojí za vznikem rozsáhlého třídílného díla Wikov Továrna automobilů. V této „bibli“ najdete přesně a systematicky zatříděné všechny dostupné informace o úchvatných vozidlech z Prostějova a samozřejmě také stovky dobových fotografií a dokumentů.
A dozvíte se i tom, jak těžce na začátku 30. let přicházel Wikov 40 na svět. Tehdy totiž začaly platit tzv. protiautomobilové zákony, jež přinesly nesmyslné zdanění a drtivě dopadly na autodopravce a následně celý automobilový průmysl, který se propadl do krize. Zároveň s tím se v roce 1933 na trhu objevila řada zánovních automobilů. Jestliže se na našem území v roce 1931 prodalo zhruba 14 500 nových automobilů, o dva roky později to bylo pouze 8906 kusů.
Je logické, že v takovém prostředí nemohl fungovat ani domácí autosalon a když už se objevil nový typ automobilů, zpravidla se dal považovat za lidový. Do takového označení měl ale Wikov 40 hodně daleko… První vozy s označením Wikov 40 (a tedy větším motorem než u typu 35) vznikly už v roce 1932. Wikov prošel úřední zkouškou typovou a 16. června 1932 a byl schválen k provozu s šasi s třímetrovým rozvorem (maximální délka karoserie 4 metry), celkovou hmotností 850 kg a novým motorem o objemu válců 1,94 litru a výkonu 40 HP. Od poloviny roku 1932 tak byl Wikov 40 připraven k sériové výrobě. Jenže v odborném tisku a dokonce i na reklamních poutačích se víceméně až do roku 1934 se stále mluvilo o typech 35, jež zůstaly na skladech, a bylo nutné je vyprodat. K oficiálnímu představení typu 40 došlo až na jaře 1934 na dlouho očekávané výstavě v Praze.
Luxusní vozidlo s téměř dvoulitrovým motorem cílilo na bohatou klientelu, o tom nebylo pochyb. Ovšem kromě elegance vynikalo i svou technikou.
Srdcem je vždy motor a v případě Wikovu to platí dvojnásob. V konstrukci řadového čtyřválce se oproti předchozímu typu 35 nic zásadního nezměnilo. Stále měl hliníkový blok se zalisovanými ocelovými suchými vložkami válců, nyní pouze s větším objemem. Zdvih byl zachován (107 mm) a průměr pístů byl zvýšen o 4 mm, čímž došlo k navýšení objemu na 1940 cm³. Motor se ale lišil i v dalších detailech – zmiňme tvar nálitku na plnoprůtokový olejový filtr.
Motor měl samozřejmě rozvod OHC s jedním vačkovým hřídelem stejně jako předchozí typy. Hřídel poháněl třířadý valečkový řetěz s napínákem. O propracovanosti konstrukce vypovídá plné opracování spalovacích prostor. Celkový výkon s osvědčeným karburátorem Zenith U dosahoval nejdříve 40 HP při 2800 1-min. Následně byl použit větší spádový karburátor Solex, s nímž výkon narost na 43 až 45 HP. Točivý moment vrcholil hodnotou 131 Nm. Převodovka umístěná podélně za motorem byla stále třírychlostní. Wikov byl na svou dobu velmi dynamickým automobilem a dosahoval maximální rychlosti až 105 km/h.
Co se týče konstrukce šasi, základem byl rám se dvěma podélnými hlavními nosníky, nově opatřenými odlehčenými lisovanými výztuhami v kritických místech. Podélné nosníky spojovalo pět přinýtovaných příček různého průměru. Hydraulicky ovládané brzdy působily na všechna kola, uchycená na tuhých nápravách. Využity byly i hydraulické tlumiče tuzemského výrobce Doko a půleliptická listová pera. V nabídce byla nově pouze disková kola, jejichž náboje měly pět šroubů, čímž se lišily od většiny ostatních domácích výrobců – ti totiž používaly šrouby čtyři. Za zmínku stojí i použití systému centrálního mazání Willy Vogel, jež usnadňovalo běžnou údržbu, balonové pneumatiky zase zvyšovaly jízdní komfort.
Jelikož nejoblíbenějším typem automobilu Eugena Wichterleho byl otevřený čtyřmístný faeton, nelze se divit, že jí představil i u Wikovu 40. A tím se dostáváme k představenému automobilu s výrobním číslem 821, jež se pravděpodobně poprvé ukázal veřejnosti při soutěži elegance v Luhačovicích v srpnu 1932, kde rovnou získal první cenu.
Lubomír Pešák vůz získal v roce 2010 ve stavu započaté renovace. Během oprav byl vůz osazen motorem s výrobním číslem 841, jenž byl v mezidobí zakoupen jako náhradní. Důvodem byl fakt, že na původní motor čekala velmi náročná oprava. Celková byla dokončena po dvou letech a automobil byl představen při premiéře na Hanáckém okruhu roku 2012. A poté už začal najíždět nové kilometry při nejrůznějších soutěžích. Mezitím už byla dokončena původního motoru, který už v současné době vůz pohání. A navíc, podle zasvěcených jede lépe než náhradní kus.
Jakmile se lidský zrak dostatečně nabaží estetické a technické krásy meziválečného automobilu, nepochybně ho zláká technika. V tu chvíli už si přeje ujíždět krajem za doprovodu sytého zvuku motoru OHC. Mám štěstí, že jsem tyto okamžiky mohl zažít. Zatímco pomalu opouštíme olomouckou Veteran Arenu, můj dnešní řidič, Jiří Kohlíček osobně, mi popisuje specifika jízdy. Zatímco řízení je velmi přímé a přesné, zvyk vyžaduje plynový pedál umístěný uprostřed. Naproti tomu řazení je přesné, samozřejmě pro toho, kdo má grif a nutné zkušenosti. Stále zrychlujeme a následně projíždíme letní krajinou rychlostí kolem 70-80 km/h. Wikov je na silnici suverénní a impozantní. Není nutné dodávat, že pozorovat okolní krajinu přes jeho dlouhou kapotu je povznášejícím pocitem. Ani stoupání pro nás není příliš velkým problémem – stačí podřadit na dvojku a plynule ho zdoláváme.
Strávili jsme spolu sice jen pár hodin, ale noblesní automobil se mi snadno vryl pod kůži. Připomíná mistrovství našich předků a dokazuje, že československá výroba byla srovnatelná s tou světovou. A to je důležité. Wikov 40 byl vyráběn v letech 1932 až 1937 a přesný počet vzniklých vozů nebyl zjištěn – odhaduje se na zhruba 150 kusů. Sehnat jeden z nich je samozřejmě velmi složité, ale pokud by někdo z vás měl přece jen zájem, určitě doporučuji návštěvu zmíněné Veteran Areny, kde můžete získat víc informací.
Technická data
Wikov 40 (1932)
Motor
Kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, uložený vpředu podélně, rozvod ventilů OHC, klínový spalovací prostor, karburátor Zenith 30U, hmotnost motoru 132 kg.
| Zdvihový objem: | 1940 cm3 |
|---|---|
| Vrtání x zdvih: | 76 x 107 mm |
| Kompresní poměr: | 5,2:1 |
| Nejvyšší výkon: | 29,4 kW (40 k) 2800/min |
| Nejvyšší točivý moment: | 131 Nm při 1600/min |
Přenos síly
Třírychlostní převodovka s přímým řazením, hnací hřídel se dvěma krytými křížovými klouby, kuželový diferenciál a rozvodovka se spirálním ozubením Gleason.
| Poháněná náprava: | zadní |
|---|---|
| Spojka: | suchá jednokotoučová spojka s třecími segmenty na lamelovém vloženém kotouči |
| Zpřevodování: | I.: 3,09; II.: 1,51; III.: 1; Z.: 3,82, stálý převod 3,818 |
Karoserie a podvozek
Žebřinový rám z lisovaných profilů spojený pěti příčkami, čtyřmístná otevřená karoserie typu faeton.
| Přední zavěšení: | tuhá náprava, odpružená půleliptickými listovými pery |
|---|---|
| Zadní zavěšení: | tuhá náprava, odpružená půleliptickými listovými pery |
| Tlumiče: | dvojčinné hydraulické |
| Brzdy: | hydraulická brzdová soustava Lockheed na všechna kola, ruční mechanická brzda ovládaná lankem na zadních kolech |
| Kola a pneumatiky: | disky 18ˮ, později 16ˮ, pneumatiky 5,50 – 18, 6,00 – 16 nebo 6,50 – 16. |
Rozměry a hmotnosti
| Rozvor náprav: | 3000 mm |
|---|---|
| Rozchod kol vpředu/vzadu: | 1280/1820 mm |
| Hmotnost podvozku: | 850 kg |
| Hmotnost otevřeného vozu: | 1150 kg |
Jízdní výkony
| Nejvyšší rychlost: | 105 km/h |
|---|---|
| Spotřeba paliva: | 11,0 - 13,0 l/100 km |
| Spotřeba oleje: | 0,2 - 0,23 l/100 km |
Fotogalerie
