Toyota_Hilux_2017_uvodni
auta, V pohybu, Zážitky / 30. ledna 2017

Text: František Vahala, foto: Ondřej Kroutil pro Steering Media

Je Toyota Hilux víc než pracovní pick-up?

Rovnou se přiznám, že pick-upy mám prostě rád. Mám je rád už dlouho, jsou pro mě SKUTEČNÝMI, pořádnými auty, která si na nic nehrajou a zvládnou kdejakou výzvu. A Toyota Hilux? Pick-up přímo legendární, známý po celém světě, protože se osvědčil v těch nejtěžších podmínkách. Současná, osmá generace, se snaží zapůsobit například i komfortem interiéru a praktickou využitelností, tak jsme si jí půjčili a vyrazili do hor. Ne do našich kopečků, ale pořádných hor.

 

Pick-up byl vždy synonymem pracovního auta, nasazovaného v těžších terénech. Ale zároveň v sobě nosí určitou dávku stylu a jedinečnosti. Sedíte v něm a připadá vám, že jste králem cest. Nejen silnic, ale i cest kolem asfaltu. A když na to přijde, jedinými limity bývají přední a zadní převis či delší rozvor a konečně použité pneumatiky.

Toyota_Hilux_2017_17

Vlastně to není ani moc praktické auto. Pokud máte single-cab (jednoduchou kabinu), tak je v ní méně odkládacích prostor než ve vašem sportovním kupé. Double-cab sice pojme čtyři lidi, ale kufry musí na korbu. A korba není moc praktická, pokud není zakrytá. I proto jsme byli moc rádi, že jsme pro naší cestu dostali Hilux, vybavený hardtopem.To už je praktická záležitost. Akorát vám bagáž zmrzne, s tím je třeba počítat.

Jízda po dálnici

Jakmile jsme se vymotali z města, následoval dlouhý přesun po zasněžené dálnici. Ačkoliv velmi sněžilo, přední nápravu jsme otočným ovladačem připojili do akce až v Rakousku. Velký pick-up vynikal příkladnou stabilitou a dokonce byl i slušně odhlučněn. Cestovní rychlost – ideálně tak kolem 120-130 km/h, takže pohoda. Spotřeba 9,6 l/100 km, což je vzhledem k zimním podmínkám slušné.

Motor a pohon

Pod kapotou nového Hiluxu našel místo nový motor 2.4 D-4D. Je přepracován a optimalizován, což je při prvním seznámení patrné hlavně nízkou úrovní hluku (relativně). Vznětový čtyřválec DOHC se 16 ventily je vybavený turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek a mezichladičem. Dosahuje nejvyššího výkonu 110 kW při 3400/min a hlavně 400 Nm točivého momentu, který je k dispozici v pásmu od 1600 do 2000/min. Základní Hilux s pohonem zadní nápravy má šestistupňový manuál, u verze 4×4 lze vybrat i automat Super ECT. To byl i náš případ. Upřímně – je pohodlné, že řadí sám, ale na zimní radovánky bych raději manuál.

Toyota_Hilux_2017_18

Režim Power a Eco

Rozdíl je hlavně ve zvuku a zátahu motoru. Režim Power znamená výraznější hluk zpod kapoty a rychlejší odezvu plynového pedálu. Automat navíc drží třetí rychlostní stupeň, což je fajn. Eco? Na dálnici a nudné přesuny asi dobré, pokud si tedy vzpomenete, že máte nějaký čudlík mačkat.

Podvozek

Hilux drží tradice a stojí na zesíleném žebřinovém rámu. Má rozvor náprav 3085 mm a krátké převisy, které v kombinaci se světlou výškou 293 mm (u verze Double Cab) a nájezdovými úhly 31° vpředu a 26° vzadu dovolují překonat větší terénní zákeřnosti než dříve. Brodivost dosahuje hodnoty 700 m a Hilux utáhne přívěs o hmotnosti 3,5 tuny (verze 4×4 s manuální převodovkou), což je v dané třídě maximum. V praxi naprosto v pohodě – auto na rámu má sice specifický projev, ale nerovnosti překonává velmi sebevědomě. Řízení je poněkud vláčné, ale to je u podobných aut běžný jev, který nemá na pohodlné ovládání vozu vliv. Proti brzdám není co říct.

Vláčné řízení je pro pick-upy typické. Pokud rádi jezdíte s rozevlátou zádí, na volantu se celkem namakáte…

Interiér

Interiér je skutečně velmi příjemným místem a kombinací svých tvarů, použitých materiálů a výbavy rozhodně připomíná víc osobní auto než například dodávku. Na centrální části palubní desky je vertikálně umístěn 7″ dotekový displej, který sdružuje ovládání různých funkcí audiosystému či navigace. I to je prvek, který bychom u pick-upu v minulosti hledali jen těžko. Vysoký důraz, kladený na bezpečnost, reprezentuje nejen sada sedmi airbagů, ale například i balíček Toyota Safety Sense se systémem PCS (Pre-Collision System) a funkcemi rozpoznávání chodců, hlídání jízdních pruhů a čtení dopravních značek. Systém PCS v rychlostech od 10 do 170 km/h rozpoznává vozidla jedoucí vpředu a snižuje riziko nárazu – řidiče varuje nejdříve akusticky a opticky, poté zvýší tlak v brzdové soustavě a nakonec, pokud řidič včas nereaguje, začne sám brzdit. To je také příklad jednoho z prvků, jehož použitím výrobce ukazuje, že postavil multifunkční auto, které má kromě firemní klientely zaujmout i například aktivní rodiny. Tohle bych třeba u pick-upu nepotřeboval…

Toyota_Hilux_2017_23

V interiéru potěší rozšířené možnosti odkládacích prostor a hlavně zásuvka na 220 V, která vyřeší většinu problémů s elektrickou energií.

toyota a Vysoké hory

Hilux je téměř ideálním autem na hory. Pokud vezete výbavu (snowboardy, lyže atd.), vše pohodlně naházíte na korbu. A můžete vyrazit. Pokud náhodou najedete do sněhu, tak zase vyjedete a nic se neděje. Překvapil mě komfort odpružení, a to i při překonávání off-roadových výmolů. Hilux bez rázování a s naprostým přehledem překonával překážky, které vypadaly nad jeho schopnosti, přičemž pomáhala nejen redukční převodovka, ale i samosvorný zadní diferenciál a systém rozdělování točivého momentu A-TRC.

Toyota_Hilux_2017_20

Značku vyzývající k nasazení řetězů jsme okázale ignorovali a nebylo proč se obávat. V úzkých hochalpenstresse jsme si sice byli dost širocí, ale zato jsme nezaznamenali problémy s trakcí. Co mi chybělo? Manuální převodovka, která by pořád neřadila a umožnila větší radost z přetáčivosti. A také ručka, která by brzdila na zadní kola… Fun efekt by byl rozhodně navýšen. Ale stačilo objevit plácek plný sněhu a zábava s pohonem všech kol mohla začít. Ostatně věřím, že z fotek je to patrné…

Co nám vadilo?

Během čtyř dnů jsme v Hiluxu strávili desítky hodin. Ano, mohl by mít lepší sedačky (rozuměj, pohodlnější) a kvalitnější audio, ale to nejsou podstatné věci. Trochu vadilo, že nástavba (kterou evidentně nevyrábí přímo Toyota) má samostatný zámeček, který nám neustále zamrzal. Na horách trochu nepříjemná záležitost, ale nakonec jsme rezignovali a nezamykali jí. Přece jen ještě věříme, že v Rakousku se nekrade. Ostřikovače světlometů – kdo vymyslet tuhle zbytečnou blbost? Světla stejně neumyje a jejím jediným zájmem je vypotřebovat vám kapalinu.

Toyota_Hilux_2017_27

Toyota Hilux je super auto, tedy pokud jste tak trochu dobrodruzi, kteří rádi nekonvenční řešení. Do zatáčky je cítit jeho hmotnost a někdy se chová jako náklaďáček, takže svým komfortem nemůže soupeřit s velkými SUV. Jenže já se v Hiluxu cítil mnohem víc jako chlap než jako macho, co má velké ego, ale malé… no, sebevědomí. Pokud chcete Hilux jako rodinné auto, ok, v pohodě, ale smiřte se s tím, že výklopná část korby je dost těžká. Ale zase je z ní piknikový stolek s držáky nápojů… Naučte se věci házet rovnou do korby. A zase můžete být v klidu, protože těžko někde odřete disk – tak vysoké obrubníky nemáme. A pokud se rozhodnete změnit směr, můžete to udělat bez ohledu na to, zdali tudy vede cesta. To je velmi příjemný pocit… A jestli je Hilux drahý? Ani ne. A navíc, když zvážíte jeho schopnosti, konstrukci, odolnost – věřím, že vám dojde, že vás v pohodě přežije, a když vás omrzí, dobře ho prodáte. A ne, není to PR článek… Mám to auto prostě rád, patří do zlatého fondu automobilizmu a je jedno, že už má dneska USB, tempomat nebo pre-crash systémy. Stále je to normální, chlapská kára.

Technická data

Toyota Hilux (2017)

MOTOR

Kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec 2.4 D4-4 (2GD-FTV), přeplňovaný turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek, uložený vpředu podélně, DOHC 4V, vstřikování paliva common rail, EU6 Y.

Zdvihový objem: 2393 cm³
Vrtání x zdvih: 92 x 90 mm
Kompresní poměr: 15,6:1
Nejvyšší výkon: 110 kW (150 k) při 3400/min
Nejvyšší točivý moment 400 Nm při 1600-2000/min
PŘENOS SÍLY

Automatická převodovka Super ECT, přepínatelný systém pohonu všech kol s rozdělovací převodovkou a redukční převodovkou, diferenciál na přední nápravě, samosvorný diferenciál s možností uzamčení na zadní nápravě, středový diferenciál chybí. Alternativně verze s pohonem pouze zadní nápravy.

Poháněná náprava: obě
Zpřevodování: I.: 3,600; II.: 2,090; III.: 1,488; IV.: 1,000; V.: 0,687; VI.: 0,580; Z.: 3,732, převodový poměr diferenciálu 4,100
KAROSERIE A PODVOZEK

Rámová konstrukce, na které je připevněný podvozek, motor a hnací ústrojí. Čtyřdveřová karoserie.

Přední zavěšení: nezávislé zavěšení pomocí dvojitých lichoběžníků, vinuté pružiny, příčný zkrutný stabilizátor
Zadní zavěšení: tuhá náprava, odpružená listovými pery
Tlumiče: teleskopické, vzadu dvoustupňové
Brzdy: kapalinové kotoučové brzdy s posilovačem, vpředu ventilované, ABS/BA/EBD, VSC
Řízení: hřebenové řízení s hydraulickým posilovačem
Kola: 17 x 7 1/2 J
Pneumatika: 265/65 R17
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
D x š x v: 5330 x 1855 x 1815 mm
Rozvor: 3085 mm
Rozchod kol (vpředu/vzadu): 1535/1550 mm
Hmotnost: 2100 – 2160 kg
Rozměry ložné plochy: délka ložné plochy 1525 mm, šířka 1645 mm, výška 480 mm
Světlá výška: 293 mm
JÍZDNÍ VÝKONY
Maximální rychlost: 170 km/h
Zrychlení 0 - 100 km/h: 12,8 s
Kombinovaná spotřeba paliva: 7,8 l/100 km

Classic Blog

Classic Blog přináší kompetentní a fascinující příběhy nejen z automobilové historie, které podává moderní formou s využitím posledních trendů a technologií. Obsahově těží z autorské práce skupiny nadšenců, která neúnavně zpracovává příběhy klasických aut a jejich majitelů, avšak Classic Blog má mnohem širší přesah, neboť se věnuje také motocyklům, letadlům, lodím i dalším historickým strojům, které jsou objektem naší vášně pro vše, co má duši a je stále v pohybu.

Obchodní podmínky

Classic Blog je primárně obsahový web s akcentem na kvalitu. Připomínáme, že veškerý autentický obsah podléhá autorskému zákonu a je zakázáno ho šířit, případně tak lze učinit pouze se souhlasem majitelů. Classic Blog je určen především bonitní a inteligentní cílové skupině, což ho logicky znevýhodňuje v případném porovnávání návštěvnosti s mainstreamovými médii. Nemáme ambici s nimi soutěžit. I jeho financování jsme pojali jinak, než je hlavní proud – formou celoročního partnerství. Věříme, že tento model zajistí Classic Blogu dostatek financí pro jeho chod a hlavně pro další obsahové zlepšování. Pokud máte zájem se zviditelnit v souvislosti s tímto projektem, budeme rádi za kontakt na info@classicblog.cz

 

Kontakt

Provozovatelem webu www.classicblog.cz je společnost JB Praha, s.r.o
Nad úvozy 304, CZ-252 25 Zbuzany
IČ: 25104292, DIČ: CZ25104292

BANKOVNÍ SPOJENÍ:
FIO Banka, č.ú. 2600482997/2010

mobil: +420 777 654 354
email: info@classicblog.cz

Společnost je zapsána v OR vedeným u Městského soudu v Praze, oddíl C, vložka 49962, datum zápisu 5. února 1997.