Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil for Steering Media
Porsche 911 Turbo preciznost v akci
Není to tak dávno, maximálně pět let, co jsem na stará Porsche 911 pohlížel trochu skrz prsty. Připadalo mi, že jsou jich všude stovky, že jsou profláknuté a málo zajímavé. Pořád „stejná“ karoserie, nesmyslně uložený motor, německá strohost na vycházce. Jenže potom jsem se s několika pořádně svezl a názor se proměnil. A pak se objevila třešnička na dortu v podobě Porsche 911 Turbo!
Porsche 911 je bezesporu ikonické auto, které automobilovému světu dalo mnoho. Od roku 1963 až do roku 1989 šlo v podstatě o evoluci jednoho podvozku a jedné karoserie. Teprve nedávno mi došlo, jak je to vlastně geniální.
Od té doby jsem vyzkoušel několik starých i nových Porsche a pokaždé, když jsem nastartoval vzadu uložený motor, zmocnil se příjemný pocit, který se rychle přetavil ve zdravě posílené sebevědomí. Může za to zřejmě ta německá preciznost, ta propracovat a inženýrství mistrů, že se v Porsche člověk cítí tak dobře. Spjatý s autem, spojeni v jeden celek, jen vyrazit.
Evoluce v průběhu času
První přeplňované Porsche 911 přišlo na trh v roce 1974, tehdy už v sérii G (značení modelu 930). Tehdy ho poháněl plochý šestiválec o objemu 3,0 litru (2994 cm³), který zadním kolům dával výkon 260 koní při 5500/min. Jen pro zajímavost, točivý moment vrcholil hodnotou 343 Nm při 4000/min, maximální rychlost dosáhla přes 250 km/h a ke zrychlení na stovku stačilo 5,5 s. K těmto parádním hodnotám přispěla i suchá hmotnost 1140 kg… (Co by za to dnešní káry daly!)
Druhé, lepší Turbo
První Turbo bylo skutečně rychlé, ale dle tehdejších reakcí tisku a zákazníků i pěkně náročné na řízení – hlavně na mokru tomu věřím, jinak je to vždy mezi volantem a pedály. V roce 1978 prošlo 911 Turbo výraznými úpravami. Objem motoru byl zvětšen na 3,3 litru (3299 cm³) a šestiválec dostal mezichladič stlačeného vzduchu. Účinné chlazení stlačeného vzduchu pomohlo k posunutí výkonu k magické hranici 300 koní, zatímco přepracované brzdy (stejné jako na závodním 917) zase zajistily efektivní zpomalování hmoty. Ale navýšila se i hmotnost – hlavně motoru, což mělo za následek změnu jízdních vlastností (v porovnání s prvními třílitrovými modely).
Hmotnost 1,3 tuny nebyla úplně nízká, ale i tak se podařilo vylepšit jízdní dynamiku – zrychlení zabralo pouze 5,4 s a maximální rychlost o 10 km/h překonala obligátní hranici 250 km/h.
Dost řečí, čas na jízdu
I když naším „media autem“ pro tento krásný podzimní den bylo upravené BMW 135i s velmi slušnými dynamickými parametry, Turbo s ním bez problémů drželo krok. Zatímco mi majitel předváděl jeho dravost, já se kochal nádherným interiérem, něžně vonícím nádechem oleje, kůže a leštidel. Jirka (tak budeme říkat majiteli) už měl nějaká další stará auta, začal s MG Midget a pokračoval k Austin-Healey, ale pak už netrvalo dlouho a jeden kamarád ho úspěšně konvertoval ke stuttgartské značce. S Porsche se pravidelně objevuje i na našich setinových soutěžích.
Turbo koupil ze Švýcarska v krásném stavu a době, kdy to ještě šlo za „normální“ peníze. A zamiloval se do něj. Jeho přístup je sympatický – auto, které má 300 koní podle toho prostě musí jezdit. Svou filozofii mi dokazuje vytáčením plochého motoru až za hranici 6500/min, kdy do interiéru proniká hrubý mechanický rykot a já se samovolně usmívám. Taková ta autoerotika, jestli víte, co tím myslím. Turbo kupodivu není skoro vůbec slyšet. Ale cítit rozhodně je – příval točivého momentu mě zaráží do sedačky, takže nemám moc času na průzkum strohé a jednoduché palubní desky.
Dojíždíme k našemu nejslavnějšímu hradu, abychom udělali tuto kýčovitou fotku.
Poté už máme v plánu příjemnou, intenzivní projížďku. Jirka mi nabízí místo za volantem, takže nadšeně souhlasím. Jen co se s autem pozdravíme (klasický rituál, kdo to nedělá, tak nemiluje), už levou rukou sahám po klíčku. Turbo startuje okamžitě, startér jsem protočil zbytečně.
Prodloužené jízdy prosím
Na starých Porsche je fascinující, že do nich sednete, vycvičeným grifem zavřete dveře, chytnete volant, řadičku, rozhlédnete se… no a jste doma. Na nic si nemusíte zvykat, vše je přirozeně v dosahu. A přímo před vámi je ohromný, jasně čitelný (pardon německy strohý) otáčkoměr. Typický zvuk plochého šestiválce mi tepe do zátylku. Jedničku nacházím snadno a stejně pohodlný je i rozjezd. Když se trochu otevírá silnice, zkouším přidávat…
Už z místa spolujezdce mě dostalo, jak tohle auto jede! Skutečně, nečekal jsem nic, ale tohle překonalo moje představy. Do nějakých 3000/min je nástup síly trochu vlažnější, ale jakmile se do akce vloží turbo (rozuměj: roztočí se), zřetelně cítím příval točivého momentu. Rychlosti jsou velmi dlouhé, kulisu řazení bych za nejpřesnější neoznačil, ale při jízdě není se změnami rychlostních stupňů žádná starost. Všechno jde tak nějak přirozeně. Znovu a znovu hledám příležitost k vytáčení motoru, ale stejně řadím do 6000/min, protože už tehdy letíme celkem rychle.
Vůbec bych neřekl (v tom se shodujeme s majitelem), že by tohle auto byla nějaká potvora. Naopak, široké zadní pneumatiky (225/50 VR16) mají dostatečnou trakci a tak klidně pod plným plynem opouštím zatáčku. Na mokru to samozřejmě bude úplně jiná hra, ale tím se tu trápit nehodlám. Fascinuje mě řízení. Nemá posilovač a je velmi tuhé. Jednoduše řečeno – řídit Turbo na okreskách při častých změnách směru je práce pro chlapy. Namakáte se, ale odměnou je neředěný zážitek. A víceméně o tom život autaře je. Takže ano, baví mě to a zároveň vím, jak moc by mě Turbo dokázalo naučit, kdybychom spolu strávili delší čas.
A pak je tu podvozek. Fakt dobrý podvozek. Turbo je tuhé, ano, ale ne tvrdé. Nemlátí, jen je cítit, jak pracuje na tom, aby fungovalo. Ostatně ta funkce, která následuje formu, je patrná v každém okamžiku za volantem. Náklony v zatáčkách jsou minimální, čitelně kopírujeme terén, na listí to malinko klouzne, moje reakce automaticky auto srovná a jedeme dál. Skutečně auto, se kterým se dá žít, žádná komplikovaná věc, která by nedovolila normální jízdu. Samozřejmě, že popojíždění v kolonách není zrovna příjemné, ale to stejně není nikdy.
Chvilka podzimního klidu
Pak stojím venku, Turbo si jen tak prská do šikmo vyvedených koncovek výfuku. Vypadá klidně, skoro až roztomile (to ta silueta Porsche 911!), ale cítíte jeho potenciál. Mrknete dozadu a překvapí vás ohromným „křídlem“. Kdo si myslí, že se na něm dá grilovat, tak je úplně mimo – nasává vzduch pro mezichladič, takže v této oblasti je spíš zima než teplo. Ale je charakteristické, líbí se mi. Stejně jako široké blatníky a ta zmiňovaná silueta. Jasně, laik vůbec nepozná, že se jedná o zajímavou verzi 911. Nadšenec může být vůbec rád, že normální uživatel alespoň pozná, že to je Porsche. Nějaké verze a odlišnosti po něm nikdo chtít nemůže. Je to dar i prokletí Porsche – dělat „stejnou“ karoserii tak hrozně dlouho. Všichni jí kdykoliv dokážou identifikovat, ale málokdo rozliší cokoliv dalšího. Ostatně lidé, kteří Turbo nepoznají, ho stejně mohou akorát spatřit v okamžiku, kdy je míjí. Takže to je vlastně v pořádku…
V té strohosti a jednoduchosti je hluboko zakotvená jistá krása. Ale rozhodně ji nevidí každý.
Doba k dobré koupi je pryč
Jsou tomu tak dva roky (2014), kdy byla poslední šance koupit 930 za slušné peníze. Zhruba v té době došlo k prudkému nárůstu hodnoty Porsche 911 Turbo, přičemž dnes jsou nejcennější první verze z let 1974 až 1977. Testovaný kousek pocházející z roku 1979 dosáhl také velmi slušného zhodnocení, když od roku 2014 do současnosti téměř zdvojnásobil hodnotu. V současnosti se pohybuje v rozmezí 150 000 eur (téměř nereálný stav 1) po 83 000 eur (stav 3). To jen tak pro ilustraci, aby si člověk uvědomil nemilou skutečnost, že auta prostě rostou na hodnotě a utíkají nám z finančních možností.
Jenže jakou má auto opravdu cenu? Pro vás, pro mě, pro někoho dalšího? Vždy záleží na úhlu pohledu. Má pro Jirku tohle Turbo cenu? Ano, rozhodně větší než pro mě. Já jsem jen nosič zpráv & informací, vyzkouším, nadchnu se, ale výměnu oleje neplatím. Takže vlastně nechci ani vědět, jakou má takové auto reálnou hodnotu (v penězích). Protože já jí vidím jinde. Na těch okreskách, v okamžicích, kdy skrz valící se mraky vykouklo slunce a z větví stromů kolem padalo listí… Prostě a jednoduše jsme byli šťastni!
Technická data
Porsche 911 Turbo Coupé 930 (1979)
MOTOR
Vzduchem chlazený šestiválec typu boxer uložený podélně za zadní nápravou, rozvod ventilů OHC, pohon rozvodů duplexním řetězem, dva ventily na válec, olejová náplň 13 litrů, mazání se suchou klikovou skříní, turbodmychadlo, mezichladič stlačeného vzduchu.
| Zdvihový objem: | 3299 cm³ |
|---|---|
| Vrtání x zdvih: | 97 x 74,4 mm |
| Kompresní poměr: | 7,0:1 |
| Nejvyšší výkon: | 221 kW (300 k) při 5500/min |
| Nejvyšší točivý moment: | 412 Nm při 4000/min |
PŘENOS SÍLY
Manuální čtyřstupňová převodovka 930/34 umístěná podélně před motorem, samosvorný diferenciál na zadní nápravě (svornost 40 %).
| Poháněná náprava: | zadní |
|---|---|
| Spojka: | jednokotoučová, suchá |
| Zpřevodování: | I.: 2,250; II.: 1,304; III.: 0,893; IV.: 0,625; Z.: 2,438; stálý převod.: 4,222 |
KAROSERIE A PODVOZEK
Dvoudveřová samonosná karoserie typu kupé, vnitřní uspořádání 2+2.
| Přední zavěšení: | nezávislé, trojúhelníková ramena, zkrutné tyče, stabilizátor |
|---|---|
| Zadní zavěšení: | nezávislé, výkyvné polonápravy, zkrutné tyče, stabilizátor |
| Tlumiče: | plynové |
| Brzdy: | větrané kotouče 304 x 32 mm/309 x 28 mm, čtyřpístkové hliníkové třmeny |
| Řízení: | hřebenové bez posilovače |
| Kola: | 7 J x 16 / 8 J x 16 |
| Pneumatiky: | Pirelli 205/55 VR16, Pirelli 225/50 VR16 |
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
| D x š x v: | 4291 x 1775 x 1310 mm |
|---|---|
| Rozvor: | 2272 mm |
| Rozchod kol (vpředu/vzadu): | 1432/1501 mm |
| Hmotnost (DIN): | 1335 kg |
| Objem zavazadlového prostoru (VDA): | 130 l |
| Objem palivové nádrže: | 80 l, z toho 8 l rezerva |
JÍZDNÍ VÝKONY
| Maximální rychlost: | 260 km/h |
|---|---|
| Zrychlení 0 až 100 km/h: | 5,4 s |
| Kombinovaná spotřeba paliva: | 14,5 l/100 km (benzin 98 oktanů) |
Fotogalerie
