Text: František Vahala, foto: archiv, zdroje: internet, wikipedia, historické materiály, vlastní názor
Poněkud zvláštní výročí
V pondělí 12. února to bylo přesně 120 let od první dobře zdokumentované nehody osobního automobilu, která skončila smrtí. Henry Linfield jel tehdy rychlostí 30 km/h, jeho vůz se stal neovladatelným a narazil do stromu. O den později zemřel v nemocnici. O tom a mnohém dalším jsem přímo v pondělí mluvil ve Studiu 6 na ČT1 a ČT24. No a když už jsem to připravil, proč se nepodělit, že…
JE TEN PŘÍBĚH HENRYHO LINFIELDA DNES SPÍŠ JEN TAKOVÁ KURIOZITA, NEBO JE TO SKUTEČNĚ ROZHODUJÍCÍ MOMENT, OD KTERÉHO ZAČALI NA SILNICÍCH PO CELÉM SVĚTĚ UMÍRAT ŘIDIČI AUT A JEJICH SPOLUJEZDCI?
Svým způsobem to byl rozhodující moment, protože šlo o první případ smrti řidiče související přímo s nárazem (do stromu).
Je třeba si uvědomit, že na konci předminulého století bylo řízení auta něco zcela jiného, než jsme zvyklí dnes. Automobily byly těžké a neohrabané, neexistovaly silnice, jak je známe dnes a cesty byly plné bahna hlavně z koňské dopravy, která před auty dominovala. Zejména za deště či nedej bože sněhu byla jízda na špatných úzkých pneumatikách dobrodružstvím, které hrozilo i ztrátou života.
O OBĚTECH DOPRAVNÍCH NEHOD PŘEDPOKLÁDÁM MŮŽEME MLUVIT UŽ DŘV, NEŽ V ROCE 1898, SVÉ OBĚTI MĚLY I DOSTAVNÍKY, KOČÁRY ČI FIAKRY: BYL AUTOMOBIL HNED V POČÁTCÍCH SVÉHO VÝVOJE VÝRAZNĚ VÍC NEBEZPEČNÝ V POROVNÁNÍ S JINÝMI DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY?
Ano, určitě byl. První pionýrské automobily měly špatné jízdní vlastnosti, hodně kouřily a prskaly, vyžadovaly neustálou péči a jak jsem již naznačil, jejich ovládání bylo docela dost náročné. Některé nehody s „vozidly“ se staly i dříve – například v roce 1869 zemřela irská vědkyně Mary Ward řídící parní stroj vyrobený jejími bratranci. V zatáčce vypadla z vozu a přejelo jí kolo, které jí zlomilo vaz. Byly i další případy, do konce 19. století zemřelo v automobilech asi 25 lidí.
Každopádně na bezpečnost se u automobilů tehdy příliš nehledělo a troufnu si říct, že každá jízda byla spojená s rizikem – každý kopec či zatáčka skýtaly nebezpečí.
BYLO AMBICÍ KONSTRUKTÉRŮ AUT I TO, ABY TO BYL POKUD MOŽNO BEZPEČNÝ DOPRAVNÍ PROSTŘEDEK, NEBO V TĚCH POČÁTCÍCH ŠLO HLAVNĚ O ZVYŠOVÁNÍ RYCHLOSTI A DOJEZDU AUTA?
V počátcích se na bezpečnost jak jí vnímáme dnes, moc nehledělo a konstruktéři byli rádi, že se jim jakžtakž dařilo řešit, aby automobil vůbec někam dojel. Ale předpisy a různá zejména místní omezení vznikala již od počátku automobilismu. To se postupem času samozřejmě měnilo.
A TEN DŮRAZ NA PASIVNÍ BEZPEČNOST, ZABEZPEČENÍ ŘIDIČE UVNITŘ AUTA AŤ UŽ KONSKTRUKCÍ AUTA NEBO JINÝMI PROSTŘEDKY, JAKO JSOU PÁSY, TEN JE JAK STARÝ?
To trvalo dost dlouho. Pokud se vrátíme ještě do začátků, za důležité v oblasti bezpečnosti považuji vynález bezpečnostní skla. Původně ho navrhl francouzský designér kostýmů Edouard Benedictus, který v roce 1909 nechal patentovat sklo TripleXTM, kde byly dvě tabulky skla spojené vnitřní vrstvou průhledného plastu. Díky tomu se sklo při nárazu neroztříštilo. Tento vynález následně bezpochyby zachránil mnoho životů. Dnes je bezpečnostní čelní sklo standardem.
Další důležitou inovací byly lepší brzdy – například hydraulický brzdový systém všech kol byl na modelu Duesenberg A představen z roce 1922. Dá se považovat za jednu z prvních konkrétních reakcí výrobce na bezpečnost automobilů. Hydraulické brzdy se mezi běžnější auta rozšířila v průběhu 30. let.
A HLAVNÍ MEZNÍKY PASIVNÍ BEZPEČNOSTI? PÁSY? AIRBAGY?
Řekl bych, že jich několik. Bezpečnostní pásy jsou určitě jedním z těch zásadních. Společnost Volvo (dlouhodobě zaměřená na bezpečnost) si je nechala patentovat v roce 1959 a patent poté nechala zdarma volně k používání. Tříbodové bezpečností pásy ve tvaru Y, které se používají kvůli rozptýlení energie pohybujícího se těla (přes hruď, pánve a ramena) během kolize. Jsou zásadním vynálezem. Dnes jsou samozřejmě standardem pro všechna sedadla.
Druhým milníkem jsou určitě airbagy. Práce na jejich vývoji začaly už v 50. letech, ale do funkční podoby je dotáhl Mercedes-Benz. Patent uplatnil 23. října 1971 a funkční airbag představil ve třídě S (W 126) v roce 1981. Zmínku zaslouží i systém ABS nebo elektronická stabilizace podvozku.
JAK VÝRAZNĚ POSUNULY BEZPEČNOST VOZIDEL VPŘED CRASH TESTY?
Určitě výrazným způsobem. Organizace věnující se crash-testům existují po celém světě a jejich testy (mimochodem stále náročnější) mají svou váhu – výrobci si nemohou dovolit, aby jejich nový produkt v některém z řady testů selhal.
V USA začala tamní organizace NHSTA testovat vozidla při nehodách už v 70. letech a následně zveřejňovat výsledky. Evropská Euro NCAP začala fungovat v roce 1996 a o dva roky později se stala oficiálně nezávislou mezinárodní organizací, fungující podle belgických zákonů. Jejich pět hvězdiček je pro automobilky důležitých.
MIMOCHODEM, JE PRAVDA, ŽE PRVNÍ BEZPEČNOSTNÍ PÁSY PŘEDSTAVOVALY PRO CESTUJÍCÍ SPÍŠ RIZIKO, NEŽ OCHRANU?
Riziko bylo u dvoubodových bezpečnostních pásů, které nešly přes rameno ale jen kolem boků. To samozřejmě v případě nehody znamenalo často poničení vnitřních orgánů. O tříbodových bezpečnostních pásech už jsme mluvili, ty jsou pro bezpečnost určitě zásadní a přínosné.
KDY SE NA BEZPEČNOSTNIÍ STANDARDY AUT ZAČALY VZTAHOVAT MEZINÁRODNÍ SMLOUVY? KDY TO PŘESTALA BÝT BRITSKÁ ZÁLEŽITOST, NĚMECKÁ ZÁLEŽITOST, FRANCOUZSKÁ ZÁLEŽITOST, ALE MEZINÁRODNÍ VĚC?
Za důležitý považuji vznik Světového fóra pro harmonizaci předpisů týkajících se vozidel (dále jen „WP.29“) zřízené Evropskou hospodářskou komisí OSN (EHK OSN). To vyvíjí na mezinárodní úrovni harmonizované požadavky, které mají odstraňovat technické překážky obchodu s motorovými vozidly mezi smluvními stranami revidované dohody z roku 1958 a zajišťovat vysokou úroveň bezpečnosti a ochrany životního prostředí u těchto vozidel. Unie přistoupila k revidované dohodě z roku 1958 rozhodnutím Komise 97/836/ES.
ZPÁTKY DO ROKU 1898: NA TÉ NEHODĚ PANA LINFIELDA JE ZAJÍMAVÁ TAKY PŘÍČINA: NEPŘIMĚŘENÁ RYCHLOST, COŽ JE JEDNA Z HLAVNÍCH PŘÍČIN DOPRAVNÍCH NEHOD DODNES: JAK SE V PRŮBĚHU ČASU POSOUVALY POVOLENÉ RYCHLOSTNÍ LIMITY? NA KONCI 19. SGTOLETÍ V BRITÁNII TO BYLO ONĚCH 15 KM/HODINU…
První předpisy vznikaly ve Velké Británii hlavně sérií tzv. Locomotive Acts – v tom prvním z roku 1861 byl limit na otevřených cestách 16 km/h, v roce 1896 pak Highway Act zvýšil rychlost na 14 mph, tedy asi 23 km/h (podle rychlosti zběsilé jízdy na koni). V roce 1903 byl ve Velké Británii limit zvýšen na 20 mph, tedy asi 32 km/h.
V kontinentální Evropě se toto řešilo hlavně od konce 60. let, kdy byly zavedeny rychlostní limity podle tzv. rychlosti V85, což znamenalo, že 85% řidičů bylo schopno tyto rychlosti dodržovat.
JAK SE V PRŮBĚHU ČASU ROZŠIŘOVALO SPEKTRUM HLAVNÍCH PŘÍČIN DOPRAVNÍCH NEHOD?
S tím, jak se rozvíjel automobilismus, tak se samozřejmě rozšiřovalo i toto spektrum. Zpočátku určitě hodně zabíjela rychlost, z dnešních statistik vyplývá, že nejhorší je nevěnování se řízení, nedodržení bezpečné vzdálenosti a nesprávné otáčení a couvání.
VIDĚLI JSME, JAK S ČASEM NARŮSTAL POČET DOPRAVNÍCH NEHOD: VE KTERÉM MOMENTU ZAČALO BÝT JASNÉ, ŽE BEŽ PŘESNÝCH PRAVIDEL SILNIČNÍHO PROVOZU A BEZ DOPRAVNÍCH ZNAČEK SILNICE BEZPEČNĚJŠÍ NEBUDOU?
O podobě většiny dopravních značek a dalších pravidlech se rozhodlo už v roce 1908 při mezinárodním kongresu v Paříži. Na evropském systému značek se pracovalo intenzivně hlavně v letech 1926 až 1949. S tím souvisel i vznik dalších pravidel.
V POSLEDNÍCH LETECH SE DAŘÍ DRŽET GLOBÁLNĚ POČET OBĚTÍ DOPRAVNÍCH NEHOD NA MILIONU A ČTVRT: JE TO UDRŽITELNÝ LIMIT I DO BUDOUCNA?
Určitě. Předpokládám, že nehod se smrtí bude postupně ubývat. Evropská unie chce do roku 2020 snížit počet obětí dopravních nehod na polovinu. Například automobilka Volvo vyhlásila strategii s cílem nulových ztrát životů ve vozech této značky. Možné to určitě je – jen by šikly přísnější autoškoly, aby se lidé naučili lépe řídit už od začátku a třeba věděli, jak zvládnout smyk a jak funguje fyzika automobilu.
JAKÉ JSOU VŮBEC TECHNOLOGICKÉ TRENDY V ZAJIŠTĚNÍ BEZBEČNOSTI NA SILNICÍCH DO BUDOUCNA?
Kromě mnohem lepších postupů při konstrukci automobilů určitě i různé pre-crash systémy využívající radary a různá čidla. Dnešní auta už umí sama brzdit či zatáčet a tento trend se bude šířit mezi stále běžnější modely.
NEJSOU NOVÉ TECHNOLOGIE KONTRAPRODUKTIVNÍ? ŘIDIČI JIM ČASTO NEROZUMÍ, NEUMÍ JE POUŽÍVAT: NENÍ TO SPÍŠ RIZIKO?
Někdy ano, záleží na tom, jak jsou v konkrétním voze nastaveny. Většina věcí umí skutečně pomáhat, ale například na zásahy vozu do řízení si těžko zvyknu. Nebo systémy varující před nárazem jsou často matoucí – například když jedete po typické české vesnici a vůz vás vyděsí signalizací kvůli autům stojícím podél cest, které vidíte a máte v úmyslu je normálně objet. Každopádně riziko vidím ve stále složitějších zábavních systémech vyžadující pozornost řidiče mnohem víc, než je zdrávo. A nemusím připomínat jízdu v noci s rozsvíceným displejem telefonu či tabletu nalepeným na čelním skle. Maximální a zbytečný risk.
JAK SE DÍVÁTE NA MASIVNÍ VSTUP AUTONOMNÍCH VOZIDEL NA SILNICE? NEZVÝŠÍ SE TAK NEHODOVOST?
Nemyslím, že to bude tak žhavé. Ačkoliv technologie jsou zajímavé a jistě se neustále posunují, lidské reakce a smysly těžko mohou nahradit. Problém vidím v mnoha různých situacích, které zkrátka vyžadují lidské reakce a technika je nemusí vyhodnotit správně. Kdo bude mít zodpovědnost za případnou nehodu autonomního auta, které zabije dítě co skočí do cesty? To je stále velký problém…
Rozhovor si můžete prohlédnout zde: