Ferrari 348 vs 512TR_12
auta, V pohybu / 17. prosince 2020

Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil

Ferrari 348 tb a 512 TR

Je libo osm nebo dvanáct?

 

Píše se rok 1992 a já přicházím do showroomu Ferrari. Plísňáky vypasované tak, aby vyniklo mé mužství, ledabyle rozepnutou šusťákovku v barvě nahnilých meruněk jsem koupil teprve včera. Všudypřítomné disco a umělé palmy jen dokreslují kulisu.

 

Módě 80. let se dneska možná smějeme, ale na začátku 90. let bylo v Česku z pochopitelných důvodů cool přesně to, co už západní Evropa zavrhla. A po všem novém byl hlad. I proto bylo čistě hypoteticky možné, že jsem v paralelní realitě do showroomu Ferrari takto skutečně vstoupil.

Ferrari 348 vs 512TR_20

NEODOLATELNÁ NABÍDKA 90. LET

Důležitější ale bylo, za co jsem plnou igelitku bankovek mohl vyměnit. Ferrari na začátku 90. let nabízelo několik modelů – základem byl Mondial t, poslední evoluce řady Mondial s motorem V8 uprostřed a designem, hmm, mírně řečeno nevyváženým, každopádně zastaralým. Ale zase jste mohli mít kabriolet a při sobotním výletě zničit vaší drahé polovičce trvalou. V nabídce tehdy stále bylo asi největší lákadlo značky generace mileniálů, tedy kultovní F40. Taktéž V8, ale navíc dvě turba a aura nepřekonatelně divokého superauta. Nechte si zdát… Pokud jste si přinesli igelitky s penězi minimálně tři a místo šusťákovky jste mezi naleštěné plnokrevníky vstoupili v obleku na míru, určitě jste se zakoukali do zbrusu nového 456 s motorem V12 vpředu. Elegantní design od studia Pininfarina a pořádné pohodlné GT pro skutečné gentlemany, nikoliv floutky jako jsme my.

No tak se podíváme dál. Do generace a věku se nám, kteří se už necítíme mladí ale zároveň ani staří (pokud tělo náhle nezpomalí), přesně trefují zbývající dva modely, které Ferrari tehdy nabízelo: 348 a 512TR. Když si je tak prohlížím, jsou si designově blízko a přestože zmíněný Mondial t je stejně starý jako 348, vypadá mnohem archaičtěji. Oproti tomu koncept Testarossy je úžasný od začátku (ok, mimo verze s jedním zrcátkem, to byl slušný úlet) a ve verzi 512TR totálně září. 348 a 512TR, úžasné připomínky 80. let, které propojily dobu hranatých a kulatých designů jako máloco. Dnes již skoro klasická Ferrari, samozřejmě červená (i když Testa v bílé či 348 ve žluté, hmmm…), čekající na testovací jízdu.

Ferrari 348 vs 512TR_138 Ferrari 348 vs 512TR_103 Ferrari 348 vs 512TR_134 Ferrari 348 vs 512TR_150 Ferrari 348 vs 512TR_88 Ferrari 348 vs 512TR_143

NEJDŘÍV TEN MENŠÍ…

Označení modelu 348 prozrazuje, že se bavíme o autě s osmiválcem 3,4 litru, samozřejmě atmosférickém, se čtyřmi vačkovými hřídeli a čtyřmi ventily na válec. Zajímavostí koncepce je fakt, že motor je uložen podélně před zadní nápravou. Navazuje na něj napříč umístěná převodovka, skrz kterou vede hřídel až úplně dozadu, kde pod nárazníkem vykukuje koš spojky. Tím se vysvětluje i označení tb – transversale (převodovka napříč) berlinetta (značí kupé, v tohle případně dvoumístné). Připomeňme, že vznikaly i modely ts (targa) a sp (Spider) podle typu karosérie.

Ferrari 348 přišlo v roce 1989 jako nástupce modelu 328 a hned bylo jasné, že Leonardo Fioravanti ve studiu Pininfarina chtěl novinku od starších kousků odlišit co nejvíc. Na tvar 348 jsem si chvilku zvykal, ale jak jsme se skamarádili, už ho rozeznám na dálku a obdivuji, kdykoliv to jde – typický klínovitý profil, boční prolisy či horizontální zadní světlomety (které mimochodem dost připomínají Testarossu, a nejen ony!).

Zpátky k technice: 348 má již vstřikovaný motor s dvěma řídícími jednotkami Bosch Motronic a dokonce využívá i ABS. Model se v různých verzích vyráběl do roku 1994 a ke konci roku 1993 prošel drobným faceliftem. Poznáte ho například podle chromovaného koníka Cavallino mezi zadními světly a částmi nárazníku, krytu motoru a nástavci prahů lakovanými v barvě karoserie namísto černé. Upravená byla i geometrie podvozku, vzadu došlo k rozšíření rozchodu kol a motor dostal vylepšený management Bosch Motronic 2.7 a nový výfukový systém. Díky tomu jeho výkon narostl na 320 koní (evropská verze). Testovaný kousek z přelomového roku 1992 je už po faceliftu karoserie (má i sedačky s vyjímatelným sedákem), ale motor je podle všeho stále před změnou, takže značený F119D, s výkonem 300 koní. O tom, že to je akorát, se přesvědčíme brzy, ale nejdřív se mrkneme na 512TR, ať se alespoň trochu držíme plánu.

Ferrari 348 vs 512TR_72 Ferrari 348 vs 512TR_131 Ferrari 348 vs 512TR_81

… A PAK TEN VĚTŠÍ.

Základy řady Testarossa se dají najít už u modelu 512i BB z roku 1981. Na rozdíl od svého předchůdce měla ale Testarossa delší rozvor, čímž mimo jiné vzniklo i víc místa pro zavazadla. Výrazně také narostla šířka vozu, na celkových 1976 mm. Za designem tehdejší novinky stojí studio Pininfarina, konkrétně pánové Ian Cameron, Guido Campoli, Diego Ottina a Emanuele Nicosia. Celý tým vedl opět ten Leonardo Fioravanti, což je důvod, proč jsou si oba vozy vlastně docela podobné. Asi nejvýraznějším designovým prvkem, charakterizujícím Testarossu, se staly masivní boční nádechy vzduchu, které kromě estetické funkce plnily i praktickou roli, neboť přiváděly studený vzduch k dvojici bočních chladičů. A zároveň výrazně pomáhaly aerodynamice, protože vzduch proudí motorovým prostorem ven a zároveň je brán i zpod vozu. S tím souvisí i široká „vlna“ táhnoucí se od dveří až na záď, která má velký vliv na přítlak zadní nápravy. Stačí si uvědomit, že 512 TR jezdí skoro 300 km/h a nemá zadní křídlo…

V roce 1992 byla původní testarossa kompletně přestavěna a vznikl model 512 TR, který sice vypadá podobně jako původní model, ale jedná se v podstatě o nový vůz. Kromě některých optických změn patrných na první pohled se tak dá říct, že jde o výrazně doladěnější verzi původní testarossy. Okoukanou karoserii nechávám být a raději masivní páčkou otevírám záď, kde se ukrývá ohromný plochý dvanáctiválec, uložený velmi nízko. Vypadá impozantně, jako zkamenělé srdce dinosaura. Poslední plochý dvanáctiválec své třídy má samozřejmě červené hlavy, objem 4,9 litru (4943 cm³) a je uložen podélně před zadní nápravou (rozložení hmotnosti činí 49:51). V modelu 512 TR nabízí oproti původní verzi zvýšený výkon a přináší zadním kolům 428 koňských sil. Točivý moment dosahuje hodnoty 491 Nm při 5500/min.

Ferrari 348 vs 512TR_97 Ferrari 348 vs 512TR_148 Ferrari 348 vs 512TR_64

STVOŘENI K POHYBU

Ani jeden z testovacích vozů není nijak extra vzácný – ve verzi tb vzniklo během čtyř let celkem 2895 kusů Ferrari 348, model 512 TR se vyráběl v letech 1991 až 1994 a celkem přišlo na svět 2261 kousků (ačkoliv všech tří modelů řady – tedy Testarossa, 512 TR a 512 M bylo celkem přes 10 000 kusů). Dnes platí, že oba vozy patří spíš k těm dostupnějším vozům, zejména v normálních stavech. Vynecháme úvahy o těch, co mají najetou pouze pár tisíc kilometrů a majitelé je téměř nenastartují – to nejsou auta, ale vlastně smutné sochy.

To se v případě představených vozů rozhodně neděje – oba byly pořízeny, aby dělaly radost, aby jezdily. I proto využíváme úžasného letního dne k tomu, abychom je provětraly. Trvá to jen rychlou kávu, než se garáží rozeznívá hukot zvýšeného volnoběhu obou červených placek. Majitel Míra trvá na tom, že nejprve oba vozy pořádně prohřejeme, což je logické. Pneumatiky potřebují „rozválet“ a zejména 348 nechce za studena moc hezky řadit.

512 TR i 348 (shodou okolností tuto stejnou) jsem už řídil, ale porovnání s rychlým přesedáním z jednoho do druhého je přece jen trochu jiné. A navíc, z dnešního úhlu pohledu – s nadhledem, který v dobových testech chybí i s přihlédnutím na to, kam se vyvíjí produkce moderních aut – je to vzácné setkání. Nemůžu se dočkat a jako první volím dvanáctiválec. 

Ferrari 348 vs 512TR_17 Ferrari 348 vs 512TR_12 Ferrari 348 vs 512TR

JEDEME!

Otáčím klíčkem a zezadu se ozývá hrubé zavytí, rozléhající se v prostorách prázdného parkoviště. Okamžitě se mi ježí chlupy. Všech dvanáct pístů a 48 ventilů se uklidňuje a motor předvádí vyrovnaný, zpočátku lehce zvýšený volnoběh. To je paráda! Využívám šance a v jedinečné kulise přesunuji kulatou páku směrem k sobě a dozadu. Spojka jde kupodivu docela jemně (až časem mi dochází, že je vlastně docela tuhá), rychlost zapadá přesně do kulisy. První kilometry se navzájem poznáváme, postupně si zvykáme.

Motor je návykový okamžitě, vlastně po prvním vytočení do vysokých otáček. Testovaný kousek má sice trochu plochý zvuk (jak příhodné!), ovšem dravost a chuť do otáček mu rozhodně nechybí. Všech 428 koní touží po vypuštění do volného prostoru. Bránit jim nebudu… Široká, prázdná silnice s táhlými zatáčkami je ideálním hřištěm. Stále více zrychlujeme a já si uvědomuji, jak dlouho se vlastně dvanáctiválec při rozjezdech vytáčí, jak nabírá na intenzitě, jak postupně čím dál hlasitěji ječí za hlavou až do chvíle, než mačkám spojku a přesunuji tu úchvatnou páku dál, s hrubým přechodem přes neutrál, do další úrovně. Upřímně, dynamicky nepotřebujete víc. V poměru hmotnost/výkon možná 512 TR neexceluje, ovšem hrubost přenosu síly a intenzita spojení s řidičem je tak výrazná, že na detaily zapomínám. Řazení chce cvik – zpočátku se mi jen výjimečně stalo, že jsem podřadil hezky, čistě, správně rychle i akčně, ale zároveň ne příliš tvrdě. Práce s takto mechanickým manuálem je o tréninku, o sladění, o malých, ale přesných pohybech. Meziplyny zvládám až po sto kilometrech.

Ačkoliv to tak nevypadá, ve vzdušném interiéru 512 TR se velmi dobře sedí. Výhled vpřed (tam, kam potřebuji) je nečekaně dobrý, pozice přirozená, nízko u asfaltu, s dostatkem místa všude kolem (a lehce vyosenými pedály). Takové spíš GT cestování, člověk by s chutí vyrazil třeba k oceánu. Nepříliš přitažlivá plastová tlačítka, páčky známé z tehdejších Fiatů či úroveň zpracování bohatě vyvažuje ten božský pocit z motoru, z převodovky a konečně z podvozku a řízení. 512 se v ostré zatáčce trochu nakloní, zasedne a pak už jen drží. Adheze je zdánlivě nekonečná a drobné náznaky vybočení zádě se dějí pouze při vyšších rychlostech, ve vracečkách nechci trápit citlivou spojku na dlouhou jedničku…

Na 512 TR mě vlastně už od počátku nic moc nevadí – hrubé řazení se hodí k technice, řízení je rychlé, pevné, celkem citlivé, stále vím, co se kde děje. Při vyšších rychlostech celek působí možná trochu vyměkkle, ovšem podvozek alespoň nemlátí na českých okreskách a řidič je pořád tak nějak v klidu. A v relativním komfortu, což je trochu nečekané zjištění. Opakované vytáčení dlouhých rychlostí a nadšený řev za zády je pocit k nezaplacení.

default

 

Z JEDNOHO DO DRUHÉHO

Přesedám do jiného světa – na moje povely nadšeně čeká 348. Ano, auto, k němuž jsem si dlouho hledal cestu a vždy bylo trochu ve stínu následujícího modelu 355, podle mnohých mnohem lepšího. Proti tomu je 348 považováno za výsledek snahy plynoucí z prostého faktu, že ve Ferrari tehdy trochu zaspali (no, vlastně v celé Itálii, viz Lancia či Alfa Romeo) technický vývoj a zkusili, co mohli. Vzali skvělý motor – v testovaném voze s naprosto úžasně opojným zvukovým doprovodem – převodovku dali napříč (což fungovalo i u F1) a celek zabalili do pěkného kabátku (což Italové dělají skoro vždycky). Pak přidali nějaká ta loga a vše dokreslila vysoká cenovka.

348 je dostupné možná i proto, že nemá moc dobrou image. Na svou konkurenci – a pokud vám někdo tvrdí, že Ferrari konkurenci nemá, tak mu nevěřte – přestávalo stačit. I když motor je skvostný, mnozí si stěžovali zejména na podvozek. No, z pohledu normálního člověka těžko soudit, zejména když s autem netrávíte každý den a v zápalu nadšení si ani nevšimnete, jestli nás z něj nebolí záda.

Papírové hodnoty jsou slušné – osmiválec 3,4 litru nabízí skoro 300 ryzích koní, přenášených dozadu pětistupňovým manuálem. Ano, opět ta radost při přesunu dlouhé lesklé páky jasně vymezenými dráhami kulisy. To je něco, co se nikdy neokouká, co nezestárne.

Už první kilometry odhalují několik věcí. Motor V8 je sice úžasný, ale po přesednutí z 512 to najednou vypadá, že mu chybí výkon. Vytáčí se trochu chtivěji a nahoře taktéž přichází radostný vrchol, ale nejednou ho potřebuji víc ždímat a 512 stejně v rovnějších pasážích pomalu mizí vpřed. Po chvilce si jí vůbec nevšímám, protože se snažím korigovat podvozek. Krátké malé auto má neskutečnou adhezi, ani se nesnažím ho poslat do smyku s nejistým koncem, ale spíš postupně zvyšuji rychlost v zatáčkách. Přední i zadní pneumatiky se pořád zběsile drží asfaltu, až to bere dech. Velmi slušné boční přetížení. V8 zase zpívá a na cestě k omezovači rozráží poklidnou krajinu kolem. Živelné? Jistě, možná i víc než 512 TR.

Ve volantu sice cítím dost, ale podvozek 348 je trochu neposedný, a to hlavně, když silnice není úplně rovná. Odpružení sice není extrémně tvrdé, jeho naladění mi celkem vyhovuje, ale často musím zpomalit kvůli tomu, že už tak trochu nevím, co by se dělo dál. Papírové hodnoty rychlosti nejsou tak snadno dosažitelné a 348 vyžaduje mnohem víc soustředění, když z ní její dynamické schopnosti chcete vyždímat jako vodu z mokrého ručníku. Drtím jí stále víc, řadí se mi o něco snadněji než v 512, na brzdách pociťuji i tlak na vybočení zádi, který ale stejně rychle odchází a já nakonec na půl plynu kroužím oblouk. Přidávám už skoro před apexem a 348 je přisátá k asfaltu, s rozhodností využít všechnu trakci na výjezdu, již s roztočeným motorem. Celkem efektní…

Hodně mě u 348 baví řízení – bez posilovače, tuhé, ale ryzí, přesné a čitelné. Díky němu (a taktéž tuhým brzdám) se cítím víc ve spojení, mohu trochu korigovat rozevlátý podvozek a víc číst jeho úmysly. Brzy jedu tak rychle, jak se odvážím – trochu poskakuji po nerovné silnici, neustále v plné koncentraci. Při přeřazení se ozve kovové klapnutí, připomínající mechanizmus nabíjení střelné zbraně, aby bylo hned přerušeno vyjícím motorem (výfuky Tubi Style bez katalyzátorů = nejlepší audio). A zase znovu. Postupně se propojujeme, ale já se stále cítím alespoň trochu komfortněji v mezích trakce. Nepřipadá mi vhodné bojovat se zahřátými pneumatikami, když jsou průjezdy tak krásně mechanicky ryzí. Na mokru by to jistě byla jiná hra…

Ferrari 348 vs 512TR_123 Ferrari 348 vs 512TR_68 Ferrari 348 vs 512TR_108

NÁZORY A POCITY

V nízkých otáčkách jsou oba motory trochu mdlejší, jenže to jsou ve finále skoro všechny. Ve středních už táhnou směle vpřed a ukazuje se nejen dravost osmiválce, ale nakonec i dominance dvanáctiválce. 512 TR je mnohem stabilnější a klidnější a při pohledu na rafičku rychlosti si uvědomuji, že jsem s ní i mnohem rychlejší. Sice rychlejší, ale přitom paradoxně uvolněnější. Extrémní soustředění z 348 a svižné pohyby volantem jsou nahrazeny jemnější prací s ovládacími prvky. Doslova cítím přenos točivého momentu na kola, při vrcholu otáček se krev žene do týla a pak ono zmíněné kovové klapnutí a znovu nahoru, tam, kde motor řve jako lev chránící své teritorium. Na brzdách jsem velmi stabilní, přesun hmotnosti je čitelný, jen je patrná velikost auta. V oblouku cítím lehké náklony, utáhlé zatáčky nejsou tím pravým hřištěm, 512 TR se cítí volněji v dlouhých, otevřených úsecích, kde ovšem až nebezpečně stoupá rychlost…

Po pár hodinách cítím svaly na rukách a v zejména v levé noze. Je to hlavně tím, že se člověk hodně namaká při otáčení kvůli fotkám. Stále být jemný a citlivý, ale přitom se rychle otočit vyžaduje cit – zejména při řazení zpátečky na místě běžné jedničky. Mechaničnost obou vozů je povznášející, jejich použitelnost a relativní přívětivost překvapující. 348 je puberťák, co chvílemi neví, co se sebou. Je třeba se mu dostat pod kůži, víc se seznámit. Jenže víte, jak to v onom věku bývá.. 512 je dospělé auto, které ani při 200 km/h nijak zvlášť neřve a okolí přitom jasně naznačuje, že umí mnohem víc. A na okresce bude i dneska nejdrsnějším dravcem a přitom mu stačí druhý a třetí rychlostní stupeň, protože „kvalty“ jsou dlouhé a vy díky tomu máte široké možnosti manévrování. Pětka se řadí v 200 km/h…

Ferrari 348 vs 512TR_29 Ferrari 348 vs 512TR_45 Ferrari 348 vs 512TR_135 Ferrari 348 vs 512TR_132 Ferrari 348 vs 512TR_142 Ferrari 348 vs 512TR_145

CO si VYBRAT?

Jo, je to takový ten den, který zůstane ve vzpomínkách navždy a nemůže vyblednout. V době aktuálního šílenství je společnost dvou ryzích Ferrari (bez jakéhokoliv soudu!) esencí radosti. Ta ryzí mechaničnost je naprosto návyková, přebíjí všechny drobné nedostatky i vtipné vlastnosti, kterými se italská auta vyznačují. Stojíme na náměstí historického města a při asi pátém kafi (italský styl) obdivujeme ty známé křivky. Obě auta jsou si vlastně dost podobná! Zejména zadní partie prozrazují stejnou designovou školu, milujeme ty horizontální černé plasty, a samozřejmě také mrkačky (upřímně na 512 TR je necháváme zavřené, nijak zvlášť jí nesluší…). Po chvíli je jasné, že jsme přesně ta generace, která má všechny tyhle rudé plochy obdivovat. A tak to prostě děláme.

Ferrari 348 vs 512TR_140

Jak se rozhodnout? Ani jedno není lepší nebo horší, neumím a nechci soudit, jen je každé auto prostě jiné. Pokud trváte na Ferrari z roku 1992 a je vám dvacet, berte divoké 348. Možná vás zabije, ale alespoň to bude stát za to. Pokud jste o dekádu či dvě starší a chcete, aby vaše holka seděla pohodlně a měla si kam dát kabelku, berte 512 TR. Rozhodně bude při vaší exhibici méně zatínat nehty do chatrné kůže sedaček. Proti rozjařené, leč i tak velmi sexy 348 je „velká“ 512 TR dospělé auto. I po letech mají obě káry šťávu a upřímně vtáhnou do děje víc než jejich pravnuci. Je to dáno hlavně zmíněnou mechaničností naprosto všeho, bezprostředností atmosférických motorů, jistou poddajností podvozků a konečně i faktem, že tady se prostě nekrájí asfalt na milimetry. Mnohem důležitější je živelný zážitek, radost z řízení, tohle klišé omílané tolikrát, až se na něj zapomnělo.

Jestli máte nějaké úspory a chcete si splnit sen, udělejte to, dokud můžete. I když první Testarossy celkem klesly na ceně, 512 TR se stále drží na slušné hodnotě, ale není ani předražená. Níž už těžko klesne, to spíš naopak. 348 je celkem stabilní a stále dostupná.

 

Stejně je to celé paráda. Míra to dělá dobře. Koupí normální auto, žádnou „uloženku“, ale jezdící kousek, aby si mohl užívat. K čemu se klaní on? Stejně jako já by nakonec odjel s 512 TR, s nímž mimochodem jezdil letos velmi intenzivně, protože intenzivní projev plochého dvanáctiválce nic nepřekoná… A navíc, je to i pohodlná kára.

Technická data

Ferrari 348 tb (1992) a Ferrari 512 TR (1992)

Ferrari 348 tb
Motor:

Vidlicový kapalinou chlazený osmiválec F119D, DOHC, čtyři ventily na válec, atmosférické plnění, nepřímé vstřikování, elektronika Bosch Motronic uložený podélně před zadní nápravou.

Zdvihový objem: 3405 cm³
Vrtání x zdvih: 85 x 75 mm
Kompresní poměr: 10,4:1
Nejvyšší výkon: 217 kW (295 k) při 7200/min
Nejvyšší točivý moment: 323 Nm při 4200/min
Přenos síly:

Manuální pětistupňová převodovka uložena napříč za motorem.

Poháněná náprava: zadní
Zpředovování: I.: 3,214; II.: 2,105; III.: 1,458; IV.: 1,094; V.: 0,861; Z.: 2,786
Stálý převod: 3,889
Diferenciál: diferenciál s omezenou svorností
Karoserie a podvozek:

Samonosná ocelová karoserie typu kupé, dvoumístný interiér, základem prostorový rám, na něm panely karoserie.

Přední zavěšení: nezávislé, dvojité lichoběžníky, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče
Zadní zavěšení: nezávislé, dvojité lichoběžníky, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče
Řízení: hřebenové bez posilovače
Brzdy: hydraulické, větrané kotouče, ABS
Kola: 17palcová z lehké slitiny
Pneumatiky: Pirelli 215/50 ZR17, 255/50 ZR17
Rozměry a hmotnosti:
D x š x v: 4230 x 1894 x 1170 mm
Rozvor náprav: 2450 mm
Rozchod kol vpředu/vzadu: 1500/1580 mm
Suchá hmotnost: 1393 kg
Pohotovostní hmotnost (bez řidiče): 1468 kg
Objem zavazadlového prostoru: 212 dm³ (VDA)
Objem palivové nádrže: 95 l
Jízdní výkony:
Maximální rychlost: 277 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 5,6 s
FERRARI 512 TR
Motor

Kapalinou chlazený plochý dvanáctiválec uložený podélně na zadní nápravě, čtyři vačkové hřídele, čtyři ventily na válec, mazání se suchou klikovou skříní, třícestný katalyzátor, lambda sonda, vstřikování Bosch Motronic 2.7.

Zdvihový objem: 4943 cm³
Vrtání x zdvih: 82 x 78 mm
Kompresní poměr: 10:1
Nejvyšší výkon: 315 kW (428 k) při 6750/min
Nejvyšší točivý moment: 491 Nm při 5500/min
Přenos síly

Pětistupňová manuální převodovka umístěná podélně za motorem.

Poháněná náprava: zadní
Zpřevodování: I.: 2,916; II.: 1,882; III.: 1,421; IV.: 1,087; V.: 0,816; Z.: 2,428
Stálý převod: 3,452
Diferenciál: s omezenou svorností
Karoserie a podvozek

Dvoudveřová dvoumístná ocelová karoserie, základem prostorový rám.

Přední zavěšení: nezávislé, dvojité lichoběžníky, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče
Zadní zavěšení: nezávislé, dvojité lichoběžníky, vinuté pružiny, zdvojené teleskopické tlumiče
Řízení: hřebenové bez posilovače
Brzdy: hydraulické, větrané kotouče 315/310 mm
Kola: 18palcová z lehké slitiny
Pneumatiky: Pirelli 235/40 VR 18, 295/35 VR 18
Rozměry a hmotnosti
D x š x v: 4480 x 1976 x 1135 mm
Rozvor náprav: 2550 mm
Rozchod kol vpředu/vzadu: 1518/1660 mm
Suchá hmotnost: 1473 kg
Pohotovostní hmotnost: 1590 kg
Objem palivové nádrže: 100 l
Jízdní výkony
Maximální rychlost: 314 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 4,8 s

Classic Blog

Classic Blog přináší kompetentní a fascinující příběhy nejen z automobilové historie, které podává moderní formou s využitím posledních trendů a technologií. Obsahově těží z autorské práce skupiny nadšenců, která neúnavně zpracovává příběhy klasických aut a jejich majitelů, avšak Classic Blog má mnohem širší přesah, neboť se věnuje také motocyklům, letadlům, lodím i dalším historickým strojům, které jsou objektem naší vášně pro vše, co má duši a je stále v pohybu.

Obchodní podmínky

Classic Blog je primárně obsahový web s akcentem na kvalitu. Připomínáme, že veškerý autentický obsah podléhá autorskému zákonu a je zakázáno ho šířit, případně tak lze učinit pouze se souhlasem majitelů. Classic Blog je určen především bonitní a inteligentní cílové skupině, což ho logicky znevýhodňuje v případném porovnávání návštěvnosti s mainstreamovými médii. Nemáme ambici s nimi soutěžit. I jeho financování jsme pojali jinak, než je hlavní proud – formou celoročního partnerství. Věříme, že tento model zajistí Classic Blogu dostatek financí pro jeho chod a hlavně pro další obsahové zlepšování. Pokud máte zájem se zviditelnit v souvislosti s tímto projektem, budeme rádi za kontakt na info@classicblog.cz

 

Kontakt

Provozovatelem webu www.classicblog.cz je společnost JB Praha, s.r.o
Nad úvozy 304, CZ-252 25 Zbuzany
IČ: 25104292, DIČ: CZ25104292

BANKOVNÍ SPOJENÍ:
FIO Banka, č.ú. 2600482997/2010

mobil: +420 777 654 354
email: info@classicblog.cz

Společnost je zapsána v OR vedeným u Městského soudu v Praze, oddíl C, vložka 49962, datum zápisu 5. února 1997.