Ferrari_348tb_24
auta, V pohybu / 8. srpna 2017

Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil for Steering Media

Ferrari 348: zatracené? Rozhodně ne…

Jelikož Ferrari slaví 70. let od svého vzniku, je nutné provětrat každý měsíc alespoň jedno. A nikdo netvrdí, že to musí nový kousek v automatu. Mám radši mechanické věci, takže jsem s chutí přijal nabídku na svezení s modelem 348 tb ze začátku 90. let. Nemá ani posilovač řízení a řve tak omamně, že ho těžko můžete nemilovat!

 

Co je model 348 vlastně zač? Označení prozrazuje, že ho pohání osmiválec 3,4 litru, v tomto případě atmosférický, se čtyřmi vačkovými hřídelemi a stejným počtem ventilů na válec. Technickou zajímavostí je fakt, že motor je uložen podélně před zadní nápravou, za ním je napříč převodovka skrz kterou vede hřídel úplně dozadu, kde pod nárazníkem kouká koš spojky.

S tím souvisí i značení – testovaný kousek se značí tb, což znamená transversale (podle převodovky napříč) berlinetta (značí kupé, v tomto případě dvoumístné). Připomeňme, že vznikaly i modely ts (targa) a sp (Spider) podle typu karosérie. Každé Ferrari je ale nejen o technice, ale svým způsobem i o designu.

Ferrari_348tb_20

Ferrari 348 se poprvé představilo v roce 1989 jako nástupce modelu 328, jakožto závěrečnou kreací celé řady 308. Od svých předchůdců se 348 odlišuje výrazně. Typický je zejména klínovitý profil a výrazné boční prolisy ženoucími vzduch k motoru či obdélníkové zadní světlomety. Tyto prvky připomínají nejen Testarossu, ale jsou i stylistickými připomínkami modelu F40, nejrychlejšího sériového auta své doby. Musím přiznat, že mě design 348 v minulosti až tak nebral, ale s odstupem času a po osobním setkání ho považuji za stále přitažlivější – a to zejména zboku, kde se ukazuje, že kratší zadní převis vlastně tak špatně nevypadá a tvary širokého placatého kupé jsou celkem vyvážené… Ostatně Ferrari 348 se může pochlubit slavným rodokmenem, protože jeho finální design měl na starosti Leonardo Fioravanti, známý návrhy zmíněného F40, Daytony nebo 288 GTO.

Zpátky k technice: 348 má již vstřikovaný motor s dvěma řídícími jednotkami Bosch Motronic a dokonce využívá i ABS. Klimatizace je prý dokonce vybavena samodiagnostikou… No, to jsem nezjistil, ale ani to nepovažuji za důležité.

Kdo mě zná tak ví, že co se týče aut, jsem prostě prostitut. Rád se svezu, získám zkušenost, porovnám, přinesu vám příběh. Tím se samozřejmě odlišuji od majitele F348 Míry Součka, který po tomto konkrétním modelu toužil od dětství. Ano, všechno začalo modelem Burrago z Tuzexu (přiznejte se, kdo ho měl, protože na mě zbylo až F355) a dobou, kdy nezapomenutelný Ayrton Senna řádil s formulemi a F348 jezdilo jako safety car. I vzhledem k dalším okolnostem souvisejícími s tím, co se 1. května stalo na okruhu Imola, se vám to prostě vryje do paměti.

Další důvody, proč F348? Třeba nějaké racionální? Ano, dá se sice čekat, že víceméně žádné Ferrari nespadne za pár let svou hodnotou na nějaké dno. Naopak, vzrůstající zájem o tento model (i následující F355) ukazuje, že to je svým způsobem investice. A ještě se dá koupit relativně normálně. Ale to nebyl ten hlavní důvod, proč si Míra přivezl z Itálie od prvního majitele, který ho koupil rovnou ve Ferrari v Římě. Všechno do sebe totiž pěkně zapadlo.

Představte si takový normální týden – ve čtvrtek se vám narodí syn, v pátek to zapijete a pondělí letíte na Apeninský poloostrov koupit červenou placatou káru. Synkovi, jako životní spoření… Všechno do sebe tak dobře zapadlo, že Míra ani chvilku nepochyboval, že dělá správnou, výjimečnou věc. Když k tomu navíc přidáte fakt, že italský majitel vyvěsil na inzerát hezkou slevu a s původním, zachovalým F348 jezdil víceméně na kafe (mělo i původní pneumatiky!), tak jsou karty osudu rozdané. Někdo se holt uměl narodit, co říkáte? Jelikož syn byl již druhorozený a Míra už vlastní F308, přišlo mu zcela logické pořídit pro druhé syna také jedno Ferrari a také mladšího bráchu.

Ferrari_348tb_26

Proč by ale mělo zajímat nás ostatní? Něco už bylo naznačeno – je to poslední Ferrari, u jehož vývoje se motal starý Enzo. Je také poslední velmi mechanické – kromě ABS nemá nic, co by kazilo ryzost zážitku a to se cení čím dál víc. A má mrkačky, což nepotřebuje komentář… A pak, sáhněte si do svědomí, Testarossa je hrozně okoukaná, svezla se na vlně zájmu a cena (podobně jako u 308) vylétla, než došlo k její přirozené korekci. F348 má sice „jen“ osmiválec, ale odlišuje se, je jiné a nepase po něm tolik lidí. Vystoupit z davu se vždycky hodí.

Ačkoliv mě víc zajímají konkrétní příběhy, i historii je třeba pojmout a uzavřít. Ferrari 348 se vyrábělo až do roku 1995 a ke konci roku 1993 prošlo drobným faceliftem. Poznáte ho například chromovaného koníka Cavallino mezi zadními světly a částmi nárazníku, krytu motoru a nástavci prahů v barvě karoserie namísto černé. Upravená byla i geometrie podvozku, vzadu došlo k rozšíření rozchodu kol a motor dostal vylepšený management Bosch Motronic 2.7 a nový výfukový systéme. Díky tomu jeho výkon narostl na 320 koní (evropská verze). Testovaný kousek z přelomového roku 1993 je už po faceliftu karoserie (má i sedačky s vyjímatelným sedákem), ale motor je podle všeho stále před změnou, takže značený F119D, s výkonem 300 koní.

Konečně nastal čas je prohnat po krásných českých okreskách, kde se cítí nejlépe. Příležitost přichází o pár minut později, takže bez váhání usedám do interiéru. A to je další překvapení, protože ačkoliv se jedná o italský výtvor, sedí se mi velmi přirozeně a pohodlně. Jen trochu přišoupnu sedadlo dopředu, volant mám akorát, pedály jsou sice vyosené doprava, ale nohy si je nacházejí přirozeně. Tomu říkám vývoj k lepšímu, protože v předchozím modelu 308 se sedí trochu podivně. Z 348 je i velmi slušný výhled a přehled o autě, které je sice široké, ale nemáte v něm pocit, že se nevejdete na silnici…

Po klasickém seznámení („Ciao ferrari, come stai?“) tisknu pedál spojky a otáčím klíčkem. Startér reaguje okamžitě, a jak pootočí motorem, za hlavou mi zavyje osmiválec. To je paráda! Odjišťuji dvoupolohovou ruční brzdu, doleva k sobě řadím jedničku a rozjíždím se. Zvykáme si na sebe jen chvilinku. Po pár minutách už drtím pedál plynu až k podlaze a vytáčím motor do 7200/min, kde má nejvyšší výkon. Osmiválec je naprosto fascinující – hutně táhne v celém spektru otáček, ale čím se dostáváte výš, tím je to lepší. Při dosažení vrcholu ječí jako stará formule, až se vám ježí vlasy.

Tohle má skutečně koule! Nechápu ty, kteří 348 zatracují, asi v něm nikdy ani neseděli. Jakmile ho začnete trochu poznávat, nelze ho nemilovat, a to hlavně kvůli tomu úžasnému motoru, tuhé spojce i kulise řazení, přesnému řízení bez posilovače. Ano, v táhlých zatáčkách je třeba ho držet oběma rukama, směrovat přesně na výjezdy i v momentě, kdy chce být přetáčivé. Nepokoušejte to, ono krásně zaklekne, ale kontra se nedává – jede se na hraně, co nejrychleji a přitom efektně.

Trochu se zapotíte, ale zaručeně se vám rozklepou ruce. Představený kousek měl v době naší projížďky nové pneumatiky Pirelli s oldschoolovým vzorkem, které měly najeto jen 1000 km, a bylo trochu znát, že ještě potřebují zajet. Je fascinující, kolik radosti může takový kus plechu, laminátu a kůže udělat. Okresky jsou akorát, auto je přehledné, čitelné. Umožňuje pohodovou jízdu, ale miluje otáčky. A ten zvuk… Mezitím se dozvídám, že za úchvatné vytí může fakt, že katalyzátory vyhodil už první majitele a nahradil je originálními mezikusy. Naprosto ho chápu.

Během intenzivní projížďky jsem zjistil (na čemž se shodujeme s majitelem), že F348 v porovnání s F308 krásně ukazuje posun italské značky během nějakých 15 let. Oba vozy mají své kouzlo a charakter, jsou to sportovní plnokrevníci, ale F348 je reálně rychlejší, čitelnější, lépe se v něm sedí a je tak nějak „univerzálnější“. A to není špatné. Majitel mi navíc prozrazuje, že výraznější problémy nenastávají ani v případě nutné údržby. Motor i převodovka rychle znehodnocují olej, což se dá asi čekat. Mirka také při 60 000 km čekají rozvody, kvůli kterým musí motor ven, ale podle vlastních slov už se na to moc těší i mechanik. Ale jinak? Vzhledem k tomu, že se jedná o relativně mladé auto a má hodně společného s následujícím F355, díly se dají za rozumné peníze koupit. Majitel je kupuje v Anglii, ale má v plánu i spolupráci s českým zastoupením (Scuderia Praha). Takže to není až tak složité, jak by mohlo vypadat.

F348 bylo vyráběno pět let, do roku 1994. Ve verzi 348 tb jich vzniklo celkem 2895 kusů, což není nijak extra nízké číslo. Pěkný kousek při troše štěstí pořídíte za cenu kolem 60 000 eur, zatímco Spidery jsou dražší, někdy dosahují hodnoty i přes 100 000 eur. Osobně čekám, že nás v případě tohoto modelu čeká v následujících letech dalších vývoj.

To se ovšem ještě uvidí. V této chvíli lze napsat jediné – 348 tb je super auto. Přirozené, dravé, rychlé a dobře ovladatelné. Baví mě i fakt, že se s ním skvěle jezdí po českých okreskách s dobrým asfaltem, kterých máme v naší krásné zemi dost. Jedno z nejlepších svezení za delší dobu!

Celý článek najdete v magazínu Speed 7/17.

Technická data

Ferrari 348 tb (1993)

MOTOR

Vodou chlazený osmiválec V8, Ferrari Dino V8 Tipo F119, uložený uprostřed podélně, rozvod ventilů DOHC, čtyři ventily na válec, nepřímé vstřikování paliva, Bosch Motronic 2.5, třícestný katalyzátor, lambda sonda.

Zdvihový objem: 3405 cm³
Vrtání x zdvih: 85 x 75 mm
Kompresní poměr: 10,8:1
Nejvyšší výkon: 235 kW (320 k) při 7200/min (omezovač 7400/min)
Nejvyšší točivý moment: 324 Nm při 5000/min
Přenos síly

Manuální pětistupňová převodovka umístěná napříč za motorem, spojka zcela vzadu.

Poháněná náprava: zadní
Spojka: jednokotoučová
Zpřevodování: I.: 3,214; II.: 2,105; III.: 1,458; IV.: 1,094; V.: 0,861; Z.: 2,786
Karoserie a podvozek

Samonosná dvoudveřová karoserie. Nárazníky a přívody vzduchu z plastu, zbytek dural a ocel. Kapota z laminátu a kevlaru.

Řízení: hřebenové bez posilovače
Kola: 17palcová z lehkých slitin
Pneumatiky Pirelli 215/50 ZR 17, vzadu 255/45 ZR 17
Rozměry a hmotnosti
D x š x v: 4230 x 1894 x 1170 mm
Rozvor: 2450 mm
Rozchod kol (vpředu/vzadu): 1500/1580 mm
Suchá hmotnost: 1370 kg
Pohotovostní hmotnost: 1470 kg
Objem zavazadlového prostoru (VDA): 212 dm³
Objem palivové nádrže: 95 l
Jízdní výkony
Maximální rychlost: 280 km/h
Zrychlení 0 až 100 km/h: 5,4 s
Kombinovaná spotřeba paliva: 12,7 l/100 km

Classic Blog

Classic Blog přináší kompetentní a fascinující příběhy nejen z automobilové historie, které podává moderní formou s využitím posledních trendů a technologií. Obsahově těží z autorské práce skupiny nadšenců, která neúnavně zpracovává příběhy klasických aut a jejich majitelů, avšak Classic Blog má mnohem širší přesah, neboť se věnuje také motocyklům, letadlům, lodím i dalším historickým strojům, které jsou objektem naší vášně pro vše, co má duši a je stále v pohybu.

Obchodní podmínky

Classic Blog je primárně obsahový web s akcentem na kvalitu. Připomínáme, že veškerý autentický obsah podléhá autorskému zákonu a je zakázáno ho šířit, případně tak lze učinit pouze se souhlasem majitelů. Classic Blog je určen především bonitní a inteligentní cílové skupině, což ho logicky znevýhodňuje v případném porovnávání návštěvnosti s mainstreamovými médii. Nemáme ambici s nimi soutěžit. I jeho financování jsme pojali jinak, než je hlavní proud – formou celoročního partnerství. Věříme, že tento model zajistí Classic Blogu dostatek financí pro jeho chod a hlavně pro další obsahové zlepšování. Pokud máte zájem se zviditelnit v souvislosti s tímto projektem, budeme rádi za kontakt na info@classicblog.cz

 

Kontakt

Provozovatelem webu www.classicblog.cz je společnost JB Praha, s.r.o
Nad úvozy 304, CZ-252 25 Zbuzany
IČ: 25104292, DIČ: CZ25104292

BANKOVNÍ SPOJENÍ:
FIO Banka, č.ú. 2600482997/2010

mobil: +420 777 654 354
email: info@classicblog.cz

Společnost je zapsána v OR vedeným u Městského soudu v Praze, oddíl C, vložka 49962, datum zápisu 5. února 1997.