Ferrari 208 GTB_1
auta, V pohybu / 9. února 2018

Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil for Steering Media

Ferrari 208 GTB Turbo je lepší než jsme čekali

Malé Ferrari z 80. let na první pohled nevypadá nijak oslnivě. Je moc malé, nemá dost výkonu a o potupném přeplňování, které se k pořádnému Ferrari prostě nehodí, ani nemluvě. Jenže je to skutečně tak? Co když po pár kilometrech předsudky vyblednou a já budu nadšený? I to se může stát… 

Ferrari 208 GTB_32

Tento článek je – kromě snahy zjistit, jestli dvoulitrové ferrari dává smysl – připomínkou jednoho předjarního odpoledne a důkazem, že někteří majitelé Ferrari jsou skutečně normální. Vezměte si například Marcela – znali jsme se půl hodiny a on mi nechal klíčky od svého stříbrného Ferrari s tím, ať se projedeme a nafotíme, že si zatím něco zařídí. Jeho důvěru jsme samozřejmě nezklamali a užili si tři intenzivní společné hodiny – a ještě jsme mu náhodou opravili tachometr… Prostě jsme si sedli, to buď je, nebo není.

Na začátku té první jsme fotili hlavně detaily a seznamovali se s autem. Ferrari 208 Turbo je totiž zajímavé zejména z toho důvodu, že se jedná o první sériový vůz z Maranella s přeplňovaným motorem. Celá řada 208 GTB/GTS (kupé/targa) se objevila v nabídce automobilky v roce 1980 a vycházela z modelu 308 GTS/GTB, představeného již v roce 1975 v Paříži. Ostatně i styling sportovní karoserie navržené ve studiu Pininfarina je u všech verzí velmi podobný. Jak je patrné již z názvu, zadní kola původního modelu 308 poháněl osmiválec o objemu tří litrů. Z toho logicky vyplývá, že 208 využívalo dvoulitr – mimochodem jeden z nejmenších osmiválců na světě. Ale důležitá je otázka, proč vlastně slavná italská značka stvořila slabší verzi úspěšného vozu s menším výkonem a navíc turbem?

Ferrari 208 GTB_25

Proč to vzniklo?

Hlavně kvůli domácí italskému trhu, který v té době zatěžoval vozy s motory nad dva litry objemu výrazně vyšší daní. Je ale třeba zdůraznit, že původní modely 208 GTB/GTS nabízely výkon pouze 113 kW (tedy 155 koní), což bylo slušně řečeno na Ferrari trochu málo. Představte si, že někam přijedete s pěkně efektním Ferrari a pak budete muset přátelům přiznat, že máte lehce přes 150 koní, stovku dáte za 9,1 s a nejede vám to ani dvě stě… Koho by to neštvalo? Nikoho už v tu chvíli navíc nebude zajímat, že motor má charakterní projev díky tomu, že ho krmí čtyři karburátory Weber a špičku výkonu má v 6800/min.

Co si budeme povídat, Ferrari 208 díru do světa neudělalo – během roků 1980 a 1981 vzniklo pouze 160 ks GTS a 140 ks GTB. V té době konečně někdo přišel s nápadem, jak nepovedenou řadu oživit – namontovat na dvouventilový motor turbo KKK! A nejen to, systém karburátorů byl nahrazen vstřikováním Bosch K-Jetronic. Rozdíl byl propastný – nový model nabídl 162 kW (tedy 220 k) při 7000/min a točivý moment 240 Nm při 4800/min. V praxi to při hmotnosti 1285 kg samozřejmě znamenalo výrazné zlepšení v oblasti dynamiky. Už nebylo nutné se před přáteli tolik stydět, protože zrychlení na 100 km/h zabralo přijatelných 6,3 sekund a v případě volného autobahnu se dalo upalovat rychlostí až 242 km/h. Tak to jdeme vyzkoušet.

První kolo

Prvních zhruba 30 minut jezdím pomalu, zvykám si. Posaz v 208 je podobně jako v 308 trochu nekulturní. Ono už i samotné nastupování naznačuje, že v interiéru nenajdete ideální „závodnickou“ pozici, ani kdybyste se uhledali k smrti. Spíš se přizpůsobíte, což znamená, že nohy se tak nějak poskládají na lehce vyosené pedály a ruce natáhnete směrem k podivně horizontálně nakloněnému volantu. Nepříliš vkusných plastů či tvarů si nevšímejte, hlavně abyste dosáhli na dokonalou řadicí páku a mohli obdivovat její kulisu. A také budíky s tlustými rafičkami – soustředím se hlavně na otáčkoměr, protože právě ten je příslibem zábavy.

Ferrari 208 GTB_21

Jelikož mám respekt ke staré technice (navíc italské), ještě kontroluji teploty provozních kapalin. Jakmile mám jistotu, že si můžeme začít hrát, nečekám ani chvilku a vyrážím. Na obrácené řazení (jednička doleva k sobě) vyžadujícím sílu, rychlost i grif si zvykám během několika prvních kilometrů, a jakmile opouštím obydlenou zónu, drtím pedál plynu k podlaze.

Je to jízda

Jaké to je? Typický starý turbomotor se nezapře. Do zhruba čtyř tisíc otáček táhne spíš laxně, ale pak se konečně nadechuje šnek s úžasným názvem KKK, aby do motoru poslal vzduch pod tlakem 0,6 baru. Soft turbo dělá divy, zejména pocitově – ve vysokých otáčkách vůz krásně zrychluje a celou tu show dokresluje příjemně hrubým zvukem. Možná to není „plnohodnotné“ (rozuměj dvanáctiválcové) Ferrari, ale stejně mě nečekaně dost baví – otočky kvůli průjezdům pro fotografa provádím zásadně ze zapálenými zadními pneumatikami a kdykoliv můžu, vytáčím motor k omezovači, abych si vychutnal to, co ze sebe dává s takovou chutí.

Stoupající otáčky jsou příslibem zábavy. Jakmile se nadechne turbo, osmiválec DOHC s chutí táhne až k hranici 7000/min za doprododu mechanického jekotu. Tohle není projev uřvaného dítěte, ale spíš zuřivého teenagera.

Ferrari 208 GTB_34

Řízení je trochu lehčí, ale celkem pohodlně se s ním manévruje. Ani při vyšších rychlostech nemám pocit ztráty jistoty, spíš cítím, že podvozek by zvládl ještě víc. 208 Turbo je čitelné, nemá sklony k přetáčivosti (na mokru to může být jiné), chová se spíš příjemně neutrálně a celou dobu předává svou mechanickou radost tomu, kdo má privilegium spalovat drahocenný benzin pro tu jedinečnou radost z pohybu.

Fakt jsem si to užil. Majitel nás nadšeně vítá a ptá se, co na to říkám. Popravdě přiznávám, že jsem čekal, že to bude větší křáp. Všichni se upřímně smějeme, ale já to myslím vážně – skutečně jsem nečekal, že první přeplňované Ferrari bude tak hravé, čitelné a snadno ovladatelné. Potěšilo mě, překvapilo a vůbec se Marcelovi nedivím, že ho po zralé úvaze zařadil do své sbírky automobilů.

Ferrari 208 GTB_29

Co za to?

V posledních letech obecně platí, že víceméně všechna stará Ferrari stoupají na hodnotě. Ale není to tak jednoduché. Poté, co zejména dvanáctiválcové kousky z 50. a 60. let zmizely běžným smrtelníkům z dosahu, se nová generace sběratelů začíná orientovat i vozy ze 70. a 80. let. Jakou má tedy 208 Turbo dnes hodnotu? Pokud najdete hezký původní kousek s matching numbers řekněme za 1,5 milionu Kč, určitě jeho koupí neprohloupíte. V nabídce jsou i dražší vozy, ale levnější spíš ne. Vzhledem k tomu, že v letech 1982 až 1985 vzniklo pouze 437 kusů GTB a 251 kusů GTS, nabídka je výrazně omezenější než u předcházející řady 308.

Celý článek vyšel v magazínu EVO č. 49.

Děkujeme Scuderia Praha za pomoc při realizaci tohoto materiálu.

 

Přiznám se, že jsem řídil už několik starých Ferrari a je jasné, že malý model 208 GTB Turbo nemůže dosahovat charizmatu větších (a starších) sourozenců. Ale to v žádném případě neznamená, že by byl nezajímavý či nudný, to chraň ruka páně. Naopak, jeho dravý projev a snadná manévrovatelnost z něj dělá velmi zábavného společníka. Teď už se nějak dostat k těm dalším dvěma turbemým Ferrari z 80. let, však víte, jaká myslím…

Technická data

Ferrari 208 GTB Turbo (1985)

Motor

Vidlicový vodou chlazený osmiválec Ferrari Dino uložený uprostřed napříč, dva ventily na válec, vstřikování Bosch K-Jetronic, turbodmychadlo KKK (tlak 0,6 baru).

Zdvihový objem: 1991 cm³
Vrtání x zdvih: 66,8 x 71 mm
Kompresní poměr: 7:1
Nejvyšší výkon: 162 kW (220 k) při 7000/min
Nejvyšší točivý moment: 240 Nm při 4800/min
Přenos síly

Manuální pětistupňová převodovka.

Poháněná náprava: zadní
Spojka: jednokotoučová
Zpřevodování: I.: 3,588; II.: 2,353; III.: 1,693; IV.: 1,244; V.: 0,881; Z.: 3,248
Karoserie a podvozek

Ocelová dvoudveřová dvoumístná karoserie. Rám a karoserie z ocelových plechů zvlášť.

Řízení: hřebenové bez posilovače
Kola: 16palcové z lehké slitiny
Pneumatiky: 205/55 VR16; 225/50 VR16
Rozměry a hmotnosti
D x š x v: 4230 x 1720 x 1120 mm
Rozvor: 2340 mm
Rozchod kol vpředu/vzadu: 1460/1460 mm
Suchá hmotnost: 1232 kg
Pohotovostní hmotnost: 1285 kg
Objem zavazadlového prostoru: 245 dm³
Objem palivové nádrže: 74 l
Jízdní výkony
Maximální rychlost: 242 km/h

Classic Blog

Classic Blog přináší kompetentní a fascinující příběhy nejen z automobilové historie, které podává moderní formou s využitím posledních trendů a technologií. Obsahově těží z autorské práce skupiny nadšenců, která neúnavně zpracovává příběhy klasických aut a jejich majitelů, avšak Classic Blog má mnohem širší přesah, neboť se věnuje také motocyklům, letadlům, lodím i dalším historickým strojům, které jsou objektem naší vášně pro vše, co má duši a je stále v pohybu.

Obchodní podmínky

Classic Blog je primárně obsahový web s akcentem na kvalitu. Připomínáme, že veškerý autentický obsah podléhá autorskému zákonu a je zakázáno ho šířit, případně tak lze učinit pouze se souhlasem majitelů. Classic Blog je určen především bonitní a inteligentní cílové skupině, což ho logicky znevýhodňuje v případném porovnávání návštěvnosti s mainstreamovými médii. Nemáme ambici s nimi soutěžit. I jeho financování jsme pojali jinak, než je hlavní proud – formou celoročního partnerství. Věříme, že tento model zajistí Classic Blogu dostatek financí pro jeho chod a hlavně pro další obsahové zlepšování. Pokud máte zájem se zviditelnit v souvislosti s tímto projektem, budeme rádi za kontakt na info@classicblog.cz

 

Kontakt

Provozovatelem webu www.classicblog.cz je společnost JB Praha, s.r.o
Nad úvozy 304, CZ-252 25 Zbuzany
IČ: 25104292, DIČ: CZ25104292

BANKOVNÍ SPOJENÍ:
FIO Banka, č.ú. 2600482997/2010

mobil: +420 777 654 354
email: info@classicblog.cz

Společnost je zapsána v OR vedeným u Městského soudu v Praze, oddíl C, vložka 49962, datum zápisu 5. února 1997.