BMW M2 CS_2020_JW_9
auta, V pohybu / 5. října 2020

Text: František Vahala, Foto: Jan Wunsch, autor

BMW M2 CS je králem okresek

Jestli bych chtěl do garáže jedno nové BMW, tak je to tohle. Aktuálně je tím nejlepším, co nadšený řidič trávící nejeden víkend na okruhu, může z Mnichova dostat. Levné určitě není, ale zase tu stojí hotové, připravené auto pro skutečnou, neředěnou radost.

 

Díváte se na nejřidičtější auto, které BMW aktuálně nabízí. A není to přitom žádná horká novinka, vlastně se blíží ke konci životního cyklu. Pokud jste uvažovali o investici do instantní klasiky, tak jste našli ideálního kandidáta: BMW M2 CS. Malé svalnaté kupé je aktuálně tím posledním, co zbylo z celé předchozí generace BMW řady 2 do té doby, než byla v roce 2019 představena (zatím jen ve formě 4 dveřového sedanu) generace následující, už s motory vpředu napříč. A o tom se ale raději ani nebudeme bavit.

LEHKÉ OHLÉDNUTÍ

Raději se budeme řídit heslem no future a zaměříme se na poslední vůz svého druhu, který je ve formě víc než kdy předtím. Jen pro rekapitulaci: BMW M2 jakožto pravověrné kupé s pohonem zadních kol se s přeplňovaným motorem N55 poprvé předvedlo virtuálně (jak vizionářské vzhledem k aktuální situaci) v roce 2015 v populární závodní sérii Need For Speed. Tehdy mělo 370 koní a 500 Nm a už tak bylo pekelně rychlé a zábavné, leč k dokonalosti mu přece jen něco chybělo.

Vývoj ale pokračoval, a jelikož divize M neměla svázané ruce, ale naopak šasi s potenciálem, v roce 2018 nám předvedlo ještě vyladěnější hračku: BMW M2 Competition. Tužší, pevnější, ostřejší a navíc výkonnější: díky instalaci motoru S55 (prostě řadová šestka z M3) se dvěma mono-scroll turbodmychadly dosáhl výkon až na 410 koní a točivý moment narostl na 550 Nm. Znamenalo to nejen lepší zrychlení na stovku – s manuálem 4,4 s, s dvouspojkou 4,2 s – ale i maximální rychlost až 280 km/h (s Driver´s paketem). Už M2 Competition jsem považoval za jedno z nejzábavnějších aut a během týdenního rande se mi vypálilo do mysli, že tohle je přesně BMW tak, jak má být. Hravé, ostré, tuhé, vyvážené, s dostatečným výkonem, a samozřejmou tendencí k přetáčivým radovánkám kdykoliv k tomu byl prostor a chuť. Ostatně psal jsem o něm zde.

NA VRCHOLU POTRAVNÍHO ŘETĚZCE

Nyní tu ovšem stojí pomyslná třešnička na dortu, vyšperkované mistrovské dílo v podobě BMW M2 CS. Jestli už Competition bylo úžasné, CS chce jít ještě dál a jelikož stojí na úspěchu svých větších sourozenců, po právu se uchází o titul krále okresních silnic – nebo okruhů. Jeho jedinečnost je patrná už na první pohled, který odhaluje některé velmi draze působící detaily, jež ho odlišují od M2 Competition. Myslím tím přední nárazník s novým vzhledem a karbonovým lízátkem, karbonovou kapotu s centrálním vzduchovým výdechem a karbonovou střechu, u níž je poprvé použita nová sendvičová konstrukce, takže je nejen lehčí (a snižuje těžiště), ale zároveň přispívá i k vyšší tuhosti. Vzadu nechybí karbonové křidélko společně s přepracovaným difuzorem, zboku vyniknou nástavce prahů, odlehčené karbonové blatníky s výdechy, zpětná zrcátka a další detaily ze seznamu speciálních příplatků dílů M Performance.

Perličkou jsou ovšem 19palcová kovaná kola, u CS speciálně vyvedená v matně bronzovém provedení. V našem případě jsou obuta do pneumatik Pilot Sport Cup, zaměřených víc na okruhové hrátky než pryže Pilot Super Sport, dodávané standardně.

BMW M2 CS_2020_JW_18

Ovšem u CS skutečně nejde jen o efekt – například aerodynamické doplňky jsou zde i proto, aby ve vysokých rychlostech výrazně snižovaly vztlak a vůz byl tak stabilnější. Vyzkouším to okamžitě poté, co budou zahřáté provozní kapaliny…

INTERIÉR

Interiér stárnoucí dvojky miluju od začátku. Není přehnaně luxusní, ale spíš funkční, ale přitom dostatečně praktický a orientovaný na toho, kdo má v ruce volant. A hlavně nabízí naprosto přímou a ryzí řidičskou pozici. Manuální ovladače posunou sedadlo nízko k asfaltu, po ruce mám nejen skvělý volant, ale i volič převodovky a klasický, starý dobrý iDrive. Volant potažený alcantarou přichází s vlastním návodem na ovládání funkcí (umí měřit časy kol, zobrazovat teploty kapalin, hodnoty přetížení i změřit zrychlení na čtvrtmíli), ale i nabíhajícími diodami, směřující řidiče k včasnému přeřazení. I když bych jako purista bral M2 CS v manuálu, brzy zjišťuji, že dvouspojková převodovka je víc než vhodným společníkem. Nejen, že je s ní M2 CS rychlejší než s manuálem, ale zároveň se může víc věnovat volantu a práci s výkonem a brzdami.

BMW M2 CS_2020_JW_12

TAK JEDEM

Po stisknutí startovacího tlačítka okolí probere moje dlouhodobá láska, řadový šestiválec S55 se dvěma turby, v případě M2 CS posílený na 450 koní. V klidu se motám z Prahy, než se vše důkladně prohřeje – oceňuji teplotu oleje – a trpělivě čekám, než se otevře silnice. Pak se okolí konečně rozmazává a příval síly je tak uklidňující, že se zase cítím naživu. Z nízkých otáček plynule přecházíme do středních, mocný, čitelný tah se stupňuje až k vrcholu, který je za hranicí 7000 otáček tak efektně dramatický, až se mi ježí chlupy. Škubnutí, přeřazení a otáčky letí stejně jako rychlost vzhůru.

BMW M2 CS_2020_JW_19

Svižně se přesouvám na oblíbené okresky, abych zjistil, co se po důkladných, ale na první pohled neviditelných úpravách podvozku z M2 vlastně vyklubalo. Nebudu vás dlouho napínat – tohle je skutečně řidičské auto se vším všudy! S rychlým řízením vyžadujícím při kontra jen jemné pohyby zahřívám pneumatiky, a jakmile lepí, posunujeme zákony fyziky. Trakce je tak akorát, ale docela často to schválně přeženu jen proto, abych s čitelnou pomocí elektronického samosvoru roztančil záď i na třetí rychlostní stupeň nechal na asfaltu dvě černé čáry, pro někoho symbol chuligánství, pro mě umělecké dílo vzniklé z ryzí vášně.

Skutečný výkon je třeba trochu dolovat a není třeba dodávat, že rychlosti jsou přitom ohromující. Vůz je čitelně neutrální, jen občas lehkou nedotáčivostí naznačí řidiči hranice. Stále je to M2, se svou rozpustilou neposedností, ale tak krásně ovladatelnou a čitelnou, že vlastně za celou dobu nenacházím nic, co bych chtěl měnit. Tohle je hotové řidičské auto, skutečná instantní klasika a kompaktní raubíř, který dává otevřeným srdcem.

Nevypadalo to, že by to šlo ještě dál, ale podvozek, šasi, celá struktura BMW M2 CS byla doladěna k dokonalosti. Díváte se na mistrovské dílo mnichovských inženýrů.

Převodovka reaguje úžasně, rázně přeřazuje, při podřazování rovná otáčky a je tak přirozená, že vnímám jen zvuk motoru. Srovnatelně ostré a sebejisté řízení jiné BMW nemá, miluju to přímost při rovnání rozevláté zádi. A ten neustálý přísun síly kdykoliv jí potřebuju… Bože, takhle vypadá pravověrné BMW v nejlepší formě! Celek dokreslují karbon-keramické brzdy naladěné přesně tak, jak to potřebuji, samozřejmě s masivním účinkem – ve spojení s cupovými pneu dokážou zaříznout pás hluboko do hrudi, při rychlých zatáčkách v kopcích se krásně dávkují a nezažil jsem, že by někde znejistěly.

Nemám problém tančit na hraně, stále cítím, kde má auto konec, stále vnímám kola na asfaltu a výrazně doladěný podvozek (poprvé u M2 s adaptivními tlumiči), který nevykazuje žádné známky nejistoty, nemlátí, ale citlivě pracuje na útlumu terénu. Říkejte si, co chcete, ale tohle je pro mě řidičská nirvána… Těžko si vzpomenu na nějaké auto klasické koncepce, které by dosahovalo tak vysoké úrovně vyváženosti, takové citlivosti a pochopení řidičových úmyslů. Pohyby karoserie jsou ještě rychlejší než u trochu pasivnějšího M2 Competition a zároveň mám lepší kontrolu nad náklony v úhlu. Do zatáčky se usazujeme sebejistě, autoritativně, s jasným záměrem, takže cítím větší rozhodnost posunovat své limity. Zase a znovu se dostávám k omezovači v 7600 otáčkách a po každém výletě se cítím živější, energičtější a veselejší s tím, jak postupně snižuji vzorek zadních pneumatik, a nebo efektní kupé jen obdivuji při popíjení kávy na benzince během doplňování paliva. Jestli jsem letos řídil jedno auto, které jsem nechtěl vracet, je to tohle…

BMW M2 CS_2020_JW_8

Soužití je víc než příjemné. Po týdnu se mi nestalo, že bych někde škrtnul karbonovými doplňky (což se nedá říct u trochu těžkopádného a trochu pozérského M4, které s karbonovým lízátkem bez drahého pazvuku nepřejede ani retardér), že bych se někam nevešel nebo neměl odhad týkající se rozšířené karoserie. Jezdil jsem za 25 l/100 km, ale zvládl jsem i 12 l/100 km, když jsem vezl mámu. Ani s otevřenými klapkami výfuků kolem nebyl takový bordel, jaký by si můj vnitřní chuligán přál, na druhou stranu mi při jízdě na delší vzdálenost nehučelo v hlavě.

A TEĎ CO ZA TU SRANDU

Vím, že celou dobu chválím. Ale tohle je prostě připravená, hotová továrna na radost na silnicích i okruhu. Už teď řádí při 24h na Nürburgringu a dalších velkých závodech a věřím, že ještě dlouho bude. A levná samozřejmě není. CS je limitovanou edicí, pro Evropu vznikne pouze 2200 aut. Testovaný kousek s příplatkovou výbavou (z níž je nejvýraznější karbon-keramická brzdová soustava za 214 084 Kč) stojí tři miliony korun. Na první pohled šílená částka za auto nižší střední třídy, jenže na druhý to tak hrozné není – přímou konkurencí je totiž Porsche Cayman GT4 a to nestojí méně… Je jen úplně jiným druhem auta, vynikajícího nejen neskutečnou vyvážeností, ale i plochým atmosférickým šestiválcem. Je totiž na každém, co preferuje víc – jestli preciznost a čistotu jízdy s motorem uprostřed, nebo více úrovní zábavy s klasickou zadokolkou s motorem vpředu. Za mě je tedy M2 CS určitě ultimativní zdroj zábavy a za předražené ho nepovažuji. To prostě není jen M2 Competition s jinými koly a nějakými karbonovými ozdobami, tohle je dodělané auto a vrchol toho, co v divizi M vytvořili.

Více informací a ceník najdete zde.

Když tak koukám na M2 CS, nemohu si nevzpomenout, když jsem asi před sto lety (dobře, tak asi před deseti) testoval M135i, tehdy vybavené díly M Performance, které tak nějak začínaly. Už tehdy mělo alcantarou obšitý volant se skrytými tlačítky a různé efektní doplňky a tehdy mi připadalo neskutečně zábavné, hravé a s výkonem 306 k i velmi rychlé. Klidně bych se s ním rád svezl znovu a to jen proto, abych mohl porovnat, kam se tato třída BMW (mě nejvíc sympatická) vlastně posunula. Dnešní M2 CS nabízí brutálnější dynamiku a schopnosti podvozku či šasi (které se sice blíží ke konci životního cyklu, ale o to víc se ukazuje, jak je skvělé) jsou také jinde, ale recept na zábavu je vlastně překvapivě stejný a dobrý. Vyšperkovaná M2 CS je pro mě měřítkem – ne vyloženě hravosti, ale rychlosti, přesnosti, dynamických schopností, čitelnosti na limitu, výdrže zadních pneumatik. Je skvělá a já se obávám, že dalšího podobného auta se už prostě nedočkáme.

Technická data

BMW M2 CS (2020)

MOTOR

Kapalinou chlazený zážehový řadový šestiválec (S55), přeplňovaný dvojicí turbodmychadel, uložený vpředu podélně; DOHC, čtyři ventily na válec, proměnné časování, variabilní zdvih sacích ventilů Valvetronic; elektronicky řízené přímé vstřikování paliva.

Zdvihový objem: 2979 cm³
Vrtání x zdvih: 84,0 x 89,6 mm
Kompresní poměr: 10,2:1
Nejvyšší výkon: 331 kW (450 k) při 6250/min
Nejvyšší točivý moment: 550 Nm při 2350 až 5200/min
PŘENOS SÍLY

Dvouspojková automatická převodovka M-DKG 436 s funkcí Drivelogic s možností manuálního řazení páčkami pod volantem, uložená podélně za motorem. (Základní výbavou je manuální šestistupňová převodovka).

Poháněná náprava: zadní
Zpřevodování: I.: 4,806; II.: 2,593; III.: 1,701; IV.: 1,277; V.: 1,000; VI.: 0,844; VII.: 0,671; stálý převod.: 3,462
Diferenciál: elektronický řízený samosvorný
KAROSERIE A PODVOZEK

Samonosná karoserie s pomocnými rámy typu kupé, vnitřní uspořádání 2+2, mnoho částí podvozku z hliníku, většina částí karoserie (včetně střechy, blatníků a kapoty) z karbonem vyztuženého plastu.

Přední zavěšení: nezávislé, náprava typu MacPherson s oddělenými spodními rameny, vinuté pružiny, adaptivní tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory
Zadní zavěšení: nezávislé, pětiprvkové závěsy, vinuté pružiny, adaptivní tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory
Řízení: hřebenové řízení s elektrickým posilovačem s účinkem upravovaným v závislosti na rychlosti
Brzdy: kotoučové karbon-keramické brzdy
Kola: 19palcová kovaná
Pneumatiky: Michelin Pilot Sport Cup 245/35 ZR 19 93Y; 265/35 ZR 19 98Y
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
D x š x v: 4461 x 1871 x 1414 mm
Rozchod kol vpředu/vzadu: 1579 x 1601 mm
Rozvor: 2693 mm
Pohotovostní hmotnost: 1575 kg
Objem zavazadlového prostoru: 390 l
JÍZDNÍ VÝKONY
Maximální rychlost: 250 km/h (na přání 280 km/h)
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 4 s
Kombinovaná spotřeba: 10,6 l/100 km

Classic Blog

Classic Blog přináší kompetentní a fascinující příběhy nejen z automobilové historie, které podává moderní formou s využitím posledních trendů a technologií. Obsahově těží z autorské práce skupiny nadšenců, která neúnavně zpracovává příběhy klasických aut a jejich majitelů, avšak Classic Blog má mnohem širší přesah, neboť se věnuje také motocyklům, letadlům, lodím i dalším historickým strojům, které jsou objektem naší vášně pro vše, co má duši a je stále v pohybu.

Obchodní podmínky

Classic Blog je primárně obsahový web s akcentem na kvalitu. Připomínáme, že veškerý autentický obsah podléhá autorskému zákonu a je zakázáno ho šířit, případně tak lze učinit pouze se souhlasem majitelů. Classic Blog je určen především bonitní a inteligentní cílové skupině, což ho logicky znevýhodňuje v případném porovnávání návštěvnosti s mainstreamovými médii. Nemáme ambici s nimi soutěžit. I jeho financování jsme pojali jinak, než je hlavní proud – formou celoročního partnerství. Věříme, že tento model zajistí Classic Blogu dostatek financí pro jeho chod a hlavně pro další obsahové zlepšování. Pokud máte zájem se zviditelnit v souvislosti s tímto projektem, budeme rádi za kontakt na info@classicblog.cz

 

Kontakt

Provozovatelem webu www.classicblog.cz je společnost JB Praha, s.r.o
Nad úvozy 304, CZ-252 25 Zbuzany
IČ: 25104292, DIČ: CZ25104292

BANKOVNÍ SPOJENÍ:
FIO Banka, č.ú. 2600482997/2010

mobil: +420 777 654 354
email: info@classicblog.cz

Společnost je zapsána v OR vedeným u Městského soudu v Praze, oddíl C, vložka 49962, datum zápisu 5. února 1997.