Audi RS6_47
auta, V pohybu / 30. října 2020

Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil

Audi RS 6 Avant je zbraní hromadného ničení

Ultimativní kombi z Ingolstadtu je v aktuální generace ještě rychlejší, ostřejší a drsnější než kdy předtím. Abyste v RS 6 mohli přidat plný plyn, potřebujete ranvej, fanoušků se nezbavíte při jakékoliv zastávce. Z čeho jsou všichni tak hotoví?

 

Stopy po supervýkonných kombi Audi lze vystopovat až na začátek 90. let ke kultovnímu modelu Audi RS2. Vůz, který vznikl ve spolupráci s Porsche a i z dnešního pohledu nabízí skvělé dynamické schopnosti, tehdy využíval pětiválec s turbem ve spojení s pohonem všech kol.

První RS (Rennsport) ve vyšší střední třídě přijelo v podobě Audi A6 řady C5 v roce 2002. Už tehdy využívalo dvakrát přeplňovaný osmiválec a bylo nabízeno i jako sedan. Unikátní byla zejména druhá generace (C6), protože ta ve spojení s pohonem všech kol quattro využívala služby úžasného desetiválce 5,2 litru, který byl ovšem navíc přeplňovaný dvěma turby. Jeho atmosférickou variantu lze najít například u Audi R8.

Následující třetí generace (C7) se vrátila opět k biturbo osmiválci, pod kapotu se tentokrát dostala nová čtyřlitrová jednotka, zpočátku s výkonem 560 koní a následně až 605 koní s točivým momentem 750 Nm (verze Performance). Třetí generace RS 6 se stejně jako ta současná objevila pouze s karoserií kombi, tedy Avant. Její výroba skončila v roce 2018, aby mohla být letos nahrazena novinkou, generací C8.

U ní byl použit stejný 4,0litrový osmiválec twin-turbo TFSI, navíc nově vybavený 48V mild-hybridním systémem a nově také odpojováním poloviny válců. To vše s cílem snížit spotřebu a emise – mimochodem další modely řady RS budou v roce 2022 ještě „hybridnější“, a to vše kvůli nesmyslné šikaně zelené lobby. Každopádně i tak mocný osmiválec nabízí výkon 600 koní a 800 Nm točivého momentu, který je k dispozici v rozmezí od 2100 do 4500 otáček za minutu.

VŠECHNY OČI SEM

Jestli něco přitahuje pozornost, tak je to rozhodně RS 6 v šedé „základní“ barvě Nardo s černými doplňky karoserie. Mohutné, široce rozkročené kombi vypadá jako německý tank pro 22. století, vpředu kromě úzkých světlometů s efektní hrou diod při odemčení a masivní masky chladiče upoutají pozornost i černé výstupky radarů a dalších elektronických systémů, zezadu pak oválné koncovky výfuku, zboku ohromná kola. V našem případě jsou příplatková 22palcová a za nimi se skrývají asi největší brzdy, co jsem za dlouhou dobu viděl. Ohromné karbon-keramické kotouče mají vpředu průměr 440 mm, vzadu pak ne tak nápadných 370 mm.

Audi RS6_12

Drsnější zabijáka pohledat. Interiér potěší alcantarou potaženým volantem a obvyklou kvalitou zpracování, efekt dotváří nejen soustava displejů, ale výjimečnou podívanou předvádějí i výsuvné výškové reproduktory v rozích palubní desky (příplatkové audio Bang & Olufsen Advanced Sound System 3D za 183 000 Kč, pro něž je moje hudba příliš obyčejná). Trochu méně nadšení sice zanechávají sedadla, dokážu si představit „skořepiny“ s výraznějším tvarem, ale jinak je pozice za volantem příjemně sebejistá.

Audi RS6_26

DRAMA ZAČÍNÁ

Oživuji osmiválec, který hlubokým tónem zabručí do okolí. Na volantu mám podobně jako u BMW k dispozici dvě nastavení RS1 a RS2, což oceňuji, protože člověk si jednou v klidu přednastaví vůz dle svých představ a jedním stiskem tlačítka ho pak změní ze slušňáka na drsňáka (nebo opačně). První kilometry odhalují neskutečně precizní práci sníženého adaptivního podvozku (proti běžné A6 sedí o 20 mm blíž k asfaltu) s dostatečným komfortem – ani použití 22palcových kol nebrání velkému kombi v tom, aby bylo komfortní, pohodlné a víceméně dost příjemné.

Když nastává čas, aby über panzer předvedl svou silniční dominanci, přepínám na RS1, klapky ve výfuku se otevírají, do ulic duní osmiválec a mění se mi přístrojový displej. Nyní zobrazuje i teploty, otáčky, rychlost, vše přehledně v dosahu. Chybí jen zaměřovače autokanonu, který v seznamu příplatkových prvků bohužel není…

Audi RS6_41

Reakce na zašlápnutí pedálu plynu do podlahy se ukazuje ve zlomku vteřiny – osmistupňový automat Tiptronic (prakticky ZF) podřazuje o několik stupňů, turba se nadechují a RS 6 drtivě vyráží vpřed. Já už jsem zvyklý, ale random spolujezdci nic nečekali, takže jsou zaraženi do kůže a alcantary, neschopni pohybu či zvuku. Ideální pro okamžité přerušení nezáživné konverzace… Netřeba připomínat, že doslova brutální akcelerace se neustále opakuje a pokud máte prostor, tank se velmi sebevědomě rozjede až na hranici 305 km/h. Zrychlení je naprosto omamné i přes důkladné odhlučnění vnitřního prostoru velmi citelné, zejména při pohledu na rozmazané okolí. Z hlediska dynamiky není RS 6 co vytknout, motor s chutí letí k omezovači v 6800 otáčkách, převodovka škubne vozem a další příval síly opět dokazuje, že odpor vzduchu snad ani neexistuje. Kdykoliv je třeba, masivní brzdy zaříznou pásy do těla a hmota se při brutálním zpomalování vzpírá zákonům fyziky. Nevzpomínám si na auto, které by takhle brzdilo…

RYCHLOST VŠUDE

Zkouším svou oblíbenou prázdnou okresku a nestačím zírat: RS 6 je jedním z několika vozů, u nichž musím při jízdě do kopce celkem často ubírat nebo jet na půl plynu. Zároveň s tím odhaluji, že již zahřáté pneu Pirelli lepí krásně. Přesto občas necítím, co je pod koly děje. Trakce je ohromná, čitelné quattro přenáší většinu točivého momentu na zadní nápravu (základní poměr je 40:60, ale dynamicky se proměňuje), ale jelikož je motor uložen hodně vpředu (končí na úrovni předního zavěšení), občas pociťuji i nedotáčivost, naštěstí snadno řešitelnou.

Ale hlavně, jestliže při běžném ježdění působí RS 6 trochu napjatě (vyjma komfortního režimu, kdy se skutečně uvolní a uklidní), jakmile začnete pořádně „topit pod kotlem“, celek se začíná cítit semknutě a funguje úžasně. Tuhé, pevné šasi pracuje stejně efektivně jako podvozek, neustále držící kola na asfaltu. Zmíněnou nedotáčivost dokážu postupně omezovat prací s přenosem hmoty (s vypnutou stabilizací) a konečně se mi daří i v absurdních rychlostech usazovat RS 6 do zatáček jakžtakž přesně a s citem, čemuž jistě pomáhá i mezinápravový samosvor. Nemám s vozem tak intenzivní spojení, jak jsem původně čekal a je cítit, že bych potřeboval víc času – a také prázdný závodní okruh, kde bych si mohl víc pohrát s fyzikou.

Na okreskách jsem místy samozřejmě příliš široký (ostatně karoserie je široká 1951 mm bez zpětných zrcátek), ale není to tak hrozné, jak jsem čekal. Motor i převodovka si krásně rozumí v manuálním režimu, když se chci víc soustředit, nechávám jí řadit, což jí taktéž svědčí. Na prázdné rovince zkouším funkci launch control – a jsem víc než překvapen. Na mokrém povrchu vystřelujeme z místa zcela bez zaváhání, bez prokluzu či zaváhání pohonu. Okamžitě drtivě letíme vpřed a i přes mokro a fakt, že ve voze sedí čtyři lidé, se nám daří změřit zrychlení na stovku za 3,9 s. Věřím, že slibovaných 3,6 s lze na suchu v pohodě dosáhnout.

Celá RS 6 váží dohromady 2075 kg, Audi udává hodnotu 2150 kg (s řidičem 68 kg, 7 kg pro zavazadla a z 90 % plnou nádrží). Hmota je prostě znát, výkon jí sice společně se skvělým podvozkem s pětiprvkovým zavěšením maskuje, ovšem zcela to nedokáže. Jakmile usadím vůz správně do zatáčky a pochopí mé úmysly, odměna je návyková – ostatně boční přetížení 1,27 g o tom vypovídá své… Nějaký čas mi také trvá, než si zvykám na řízení zadních kol či proměnný účinek posilovače řízení – vím, že obě zmíněné technologie už podobné vozy prostě mají, ale stejně bych bez nich jistě zažil intenzivnější vzájemné spojení. V nádrži se mezitím vytvořil vír, zkouška dynamiky a ostrého chování znamená průměrnou spotřebu 30 l/100 km, ale na druhou stranu klouzání v povolených rychlostech se dá zvládnout za méně než polovinu. Nic, co by člověk nečekal.

RS 6 je drahá hračka, základní cena činí 3 104 900 Kč, ale celá řada příplatkových prvků posunula cenu testovaného superkombi na hodnotu 4 552 000 Kč. Ale i přesto, v rámci třídy to není nic až tak výjimečného.

Kompletní ceník najdete zde.

 

Aktuální RS 6 je nabité elektronikou a nejnovějšími vychytávkami, které pomáhají úspěšně přenášet neskutečnou sílu na kola a asfalt – zmiňme řízení s proměnným účinkem, natáčení kol obou náprav, samosvorný diferenciál mezi nápravami a sportovní vzadu či celou armádu elektronických systémů. Umí být pohodlným beránkem s ohromným kufrem, ale v mžiku se umí proměnit v brutální bestii, zanechávající okolí někde v dáli. Umí vyčistit hlavu, pokořit autobahn (s paketem RS Dynamic Plus zmákne až 305 km/h) i zvládnout drtivou rychlost na široké okresce, ovšem mě do děje tak úplně nevtáhlo. Hlavně, když už bych řešil Audi za podobné peníze, tak si za 3,6 milionu koupím R8 Coupé V10 RWD a ještě mi „míček“ zbude třeba na novou chatku nebo spousta litrů benzinu a několik sad pneumatik. A budu se bavit víc…

Technická data

AUDI RS 6 (2020)

MOTOR

Podélně uložený vidlicový kapalinou chlazený osmiválec V8, DOHC, dvě turbodmychadla, mild-hybridní 48V systém, přímé vstřikování paliva, elektrický startér-generátor.

Zdvihový objem: 3996 cm³
Vrtání x zdvih: 86 x 86 mm
Kompresní poměr: 10:1
Nejvyšší výkon: 441 kW (600 k) při 6000 až 6250/min
Nejvyšší točivý moment: 800 Nm při 2050 až 4500/min
PŘENOS SÍLY

Osmistupňová automatická převodovka ZF 8HP s manuálním režimem Tiptronic, stálý pohon 4x4 quattro se samosvorným středovým diferenciálem a vektorováním točivého momentu s asymetrickým dělením točivého momentu 40/60 (variabilní dělení až po 70/30 a 15/85).

Poháněná náprava: obě
Zpřevodování: I.: 4,714; II.: 3,143; III.: 2,106; IV.: 1,667; V.: 1,285; VI.: 1; VII.: 0,839; VIII.: 0,667; Z.: 3,317
KAROSERIE A PODVOZEK

Samonosná karoserie, pětidveřové kombi, většina panelů z hliníku, příplatkový podvozek RS se systémem Dynamic Ride Control (ocelové pružiny namísto vzduchového odpružení).

Přední zavěšení: nezávislé pětiprvkové zavěšení, ocelové pružiny, třístupňově nastavitelné tlumiče diagonálně propojené olejovým potrubím s centrálně umístěným ventilem, zkrutný stabilizátor
Zadní zavěšení: nezávislé pětiprvkové zavěšení, ocelové pružiny, třístupňově nastavitelné tlumiče diagonálně propojené olejovým potrubím s centrálně umístěným ventilem, zkrutný stabilizátor, natáčení kol zadní nápravy
Řízení: elektromechanický posilovač řízení s proměnlivým účinkem v závislosti na rychlosti posilovače řízení
Brzdy: karbon-keramická soustava, vpředu kotouče 440 mm, vzadu 370 mm (příplatkový prvek)
Kola: 22palcová kovaná z lehké slitiny
Pneumatiky: 285/30 R22 Pirelli P Zero
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
D x š x v: 4995 x 1951 x 1460 mm
Rozvor náprav: 2930 mm
Rozchod kol vpředu/vzadu: 1668/1650 mm
Pohotovostní hmotnost: 2075 kg
Objem zavazadlového prostoru (VDA): 565 l
Objem palivové nádrže: 73 l
JÍZDNÍ VÝKONY
Maximální rychlost: 305 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 3,6 s
Kombinovaná spotřeba paliva: 11,5 l

Classic Blog

Classic Blog přináší kompetentní a fascinující příběhy nejen z automobilové historie, které podává moderní formou s využitím posledních trendů a technologií. Obsahově těží z autorské práce skupiny nadšenců, která neúnavně zpracovává příběhy klasických aut a jejich majitelů, avšak Classic Blog má mnohem širší přesah, neboť se věnuje také motocyklům, letadlům, lodím i dalším historickým strojům, které jsou objektem naší vášně pro vše, co má duši a je stále v pohybu.

Obchodní podmínky

Classic Blog je primárně obsahový web s akcentem na kvalitu. Připomínáme, že veškerý autentický obsah podléhá autorskému zákonu a je zakázáno ho šířit, případně tak lze učinit pouze se souhlasem majitelů. Classic Blog je určen především bonitní a inteligentní cílové skupině, což ho logicky znevýhodňuje v případném porovnávání návštěvnosti s mainstreamovými médii. Nemáme ambici s nimi soutěžit. I jeho financování jsme pojali jinak, než je hlavní proud – formou celoročního partnerství. Věříme, že tento model zajistí Classic Blogu dostatek financí pro jeho chod a hlavně pro další obsahové zlepšování. Pokud máte zájem se zviditelnit v souvislosti s tímto projektem, budeme rádi za kontakt na info@classicblog.cz

 

Kontakt

Provozovatelem webu www.classicblog.cz je společnost JB Praha, s.r.o
Nad úvozy 304, CZ-252 25 Zbuzany
IČ: 25104292, DIČ: CZ25104292

BANKOVNÍ SPOJENÍ:
FIO Banka, č.ú. 2600482997/2010

mobil: +420 777 654 354
email: info@classicblog.cz

Společnost je zapsána v OR vedeným u Městského soudu v Praze, oddíl C, vložka 49962, datum zápisu 5. února 1997.