Audi RS5 2017_4
auta, V pohybu / 27. října 2017

Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil for Steering Media

Audi RS5 je ostré a přesné jako skalpel.

Dva hlavní konkurenti snad ani nemohou být odlišnější. Zatímco v Mnichově pod názvem M3 a M4 postavili kousavé mrchy, vyžadující až přehnaný respekt, v Ingolstadtu vzniklo něco úplně jiného. Ostře řezané Audi RS5, které je za jakýkoliv běžných podmínek extrémně rychlé, přesné, se zdánlivě nekonečnou zásobou trakce a pohonem quattro se sportovním diferenciálem, který už snad ani nemůže být lepší…

Audi RS5 2017_1

Co to je? 

Pod názvem Audi RS5 se už nějaký čas skrývá vrcholný model celé řady. I laik při bližším seznámení rozezná, že se nejedná o strejdovu A5 s tédéíčkem, kterou jezdí každý ráno do kanclu. Velké kupé totiž definuje výrazně vyrýsovaná, svalnatá karoserie s rozšířenými boky. Mezi agresivně tvarovanými světlomety najdeme černou mřížku chladiče, v podbězích ohromná kola, skrývající masivní brzdovou soustavu, zezadu zaujme difuzor a pár oválných koncovek výfuku na každé straně nárazníku. A navíc, pokud se při výběru necháte trochu unést z konvenčního proudu a zaškrtnete zelenou metalízu Sonoma, máte dost velkou jistotu, že vás nikdo nepřehlédne.

Nový motor – o dva méně a nevadí to

Zatímco v minulé generaci RS5 využívalo k pohonu služeb osmiválce 4.2 TFSI, v té současné se pod přední kapotu nastěhoval nový šestiválec V6 2,9 litru přeplňovaný dvojicí turbodmychadel, jež pracuje i u slabšího sourozence v podobě S5. Stejně jako osmiválec produkuje výkon 450 koní (a 600 Nm točivého momentu), jen o celkem významných 60 kg lehčí. Vzhledem k tomu, že motor je podélně uložen docela dost vpředu, snížení hmotnosti bude na jízdních vlastnostech určitě znát.

O kvalitách interiéru není třeba pochybovat. Jako v každém pořádném Audi, i zde je atmosféra na palubě provoněna vůní kvalitní kůže Nappa, oko potěší řada různých dekorů a efektních doplňků. Ze všeho nejvíc jsou ale patrné sportovní geny modelu RS5, definované malým zploštěným volantem, za nímž vykukuje displej Audi Virtual Cockpit. Zatímco se usazuji ve sportovních kožených sedadlech s širokými možnostmi nastavení, přepínám displej o úhlopříčce 12,3 palce do režimu, kterému dominuje otáčkoměr. Ten totiž potřebuji vidět přímo v zorném poli…

Jelikož novinářské vozy se vyzvedávají v Praze, na první kilometry a seznámení s vozem volím na ovladači audi drive select režim comfort. Než se zahřeje motor, převodovka a diferenciály, chci vyzkoušet, jak si RS5 poradí s pražskými ulicemi. I přes použití 20palcových kol hliníkové zavěšení kol pracuje skvěle. Uvnitř je ticho, posádku neruší žádné brutální rázy a nedostavuje se ani nemilé poskakování. Nečekaně příjemný zážitek. Ale touha zrychlovat je patrné pokaždé, když trochu víc zatlačím na pedál plynu. Velmi lákavé…

Pořádná jízda

Jezdit s RS5 po Praze je ale samozřejmě trochu nesmysl, proto se svižně přesunuji na své obvyklé testovací silnice, jež prozradí, jaká je RS5 reálně. Přepínám do režimu Sport a vypínám všechnu elektroniku, kterou mohu. Nějak autu věřím, že to půjde. A jde to ještě lépe, než jsem čekal. RS5 si mě získalo svou neskutečnou dynamikou. Příval síly je ohromný téměř v jakékoliv rychlosti, a pokud motor udržujete v otáčkách (aby foukala turba), jen těžko najdete někoho, kdo by vás dokázal předjet. Aby také ne, zrychlení na 100 km/h zabere 3,9 s a maximální rychlost je s paketem design posunuta na 280 km/h. RS5 vyniká až neskutečnou trakcí. V našem případě jí pomáhaly zcela nové pneumatiky. Ty zaslouží pozornost – rychlé německé kupé totiž jezdí na korejských pneu Hankook Ventus S1 Evo, jejichž vlastnosti pro mě byly velkým překvapením… (většinou je partnerem Audi pro superrychlá auta Pirelli)

Preference zadní nápravy je patrná velkou ochotou ke změnám směru – nedotáčivost je téměř neznámým pojmem a na výjezdu jsem zažíval spíš příjemně řiditelnou přetáčivost. Na pořádné smyky by to chtělo prostorný okruh, ale nepotřeboval jsem ho. Spíš mě bavilo rychlé řízení (sice trochu necitlivé, ale velmi přesné s dobře nastaveným posilovačem) a schopnosti quattra a převodovky. RS5 je pekelně rychlé auto… A to za každých (suchých) okolností. Trošku vyšší hmotnost 1730 kg je tak efektivně maskovaná, že jí ucítíte maximálně na úzkých rychlých zatáčkách, kde se stejně nedá využít plný potenciál auta. Po delším užívání jsem dospěl k názoru, že bych potřeboval účinnější brzdy. V dlouhém seznamu vynechejte zbytečnosti a raději utraťte 171 500 Kč za pořádnou karbon-keramickou soustavu. Rozhodně nebudete litovat.

Nějaký ten názor

Mnozí z kolegů u RS5 popisovali jistou sterilitu. Je třeba uznat, že BMW M4 je proti RS5 mnohem větší hrubián. Mám ale dojem, že ve finále s ním nemůžete jet tak rychle, jak umožňuje RS5. Jenže mluvit o sterilitě v takto rychlém propracovaném autě s tak pokročilou technikou? Těžko. Spíš trochu odtažitá německá preciznost a přesnost. Čtyřkolka totiž funguje famózně a převodovka také, rychle, nerušivě, kdykoliv připravená splnit vaše přání. Jen bych u ní bral trochu delší rychlostní stupně. S tím souvisí jedna z mála výtek – moc dobře si totiž pamatuji nesmírně točivý osmiválec 4,2 litru v minulé RS5, jehož výkon vrcholil v 8250/min. Cesta k vrcholu byla vždy elektrizující! Nový šestiválec se stěží dostává k hranici 6500/min a pak štěká omezovačem. Ještě dalších tisíc otáček by celkovému dojmu velmi prospělo…  A pak také výfukový systém s klapkami. Ne, že by RS5 bylo tiché, okolí váš příjezd zaznamená, ale já bych doporučil nějakou titanovou šílenost, se kterou by 450koňový motor ještě víc vynikl a určitě by se to podepsalo i na intenzivnějším dojmu z jízdy. Co se týče spotřeby paliva, normální jízdou se dá jezdit za 12 l/100 km, pokud si užijete den ve společnosti plného výkonu, počítejte s tím, že se přiblížíte k hranici 30 l/100 km. U podobných vozů běžný rozptyl, nekupují se přece kvůli spotřebě či velikosti kufru.

Každá sranda něco stojí

RS5 stojí 2 254 900 Kč. S příplatky se snadno dostanete o půl milionu výš. Základní cena je o něco vyšší než v případě BMW M4 (2 147 600 Kč), za Mercedes C 63 AMG s vyšším výkonem zaplatíte 2 055 790 Kč, což už je celkem rozdíl. Jenže vždy pak záleží na složitých seznamech standardní výbavy a příplatkových prvků.

Ceníky a katalogy najdete na oficiálních stránkách Audi zde.

Audi RS5 2017_19

srdcem je motor

To hlavní v novém RS5 je motor V6 přeplňovaný dvěma výfukovými turbodmychadly, umístěnými uprostřed v prostoru mezi hlavami válců. Konstrukčně je to docela zajímavé, čekal jsem, že turba budou výrazně zahřívat okolí, ale neděje se tak. A z boku by se pod kapotu zřejmě nevešla. Motor EA839 byl vyvinul ve spolupráci s automobilkou Porsche a používá se i pro model Panamera 4S. Síla motoru RS5 je na asfalt přenášena pomocí osmistupňové automatické převodovky tiptronic (z dílny ZF). V duchu tradice samozřejmě pomocí systému všech kol quattro se sportovním středovým diferenciálem a preferencí zadní nápravy v poměru 40:60. Hliníkový šestiválec s přímým vstřikováním paliva a variabilním zdvihem sacích ventilů o objemu 2,9 litru dosahuje výkonu 450 koní (336 kW) a točivého momentu 600 Nm.

Audi RS5 je skutečně rychlé auto. Velmi rychlé a přesné. Na rozdíl od mnichovské konkurence mu nevadí, když v zatáčce přidáte plný plyn. Prostě zrychlí, maximálně vás odmění chutí k lehké přetáčivosti. Cítíte se v něm jako největší závodník na světě, hodně odpouští a nemá tendence ždímat vaše schopnosti až na dřeň. Určitě se najdou lidé, kterým to bude vadit, ale ještě větší skupina zákazníků bude z těch, kterým to vyhovuje. Ale pro ty ostatní, kteří chtějí rychlé kupé se čtyřmi kruhy ve znaku – zkuste si i slabší, ale velmi příjemné a dostatečně rychlé S5. Možná vám bude stačit a stojí o půl milionu méně…

 

Technická data

Audi RS5 (2017)

Motor

Šestiválcový zážehový motor s přímým vstřikováním, s přeplňováním turbodmychadly a se systémem řízení ventilů Audi valvelift, systém řízení motoru Bosch MG.

Zdvihový objem: 2894 cm³
Vrtání x zdvih: 84,5 x 86 mm
Kompresní poměr: 10,1:1
Nejvyšší výkon: 331 kW (450 k) při 5700-6700/min
Nejvyšší točivý moment: 600 Nm při 1900-6000/min
Přenos síly

Osmistupňová automatická převodovka tiptronic, permanentní pohon všech kol quattro, sportovní diferenciál vzadu.

Poháněná náprava: obě
Spojka: Hydraulický měnič točivého momentu s přemosťovací spojkou
Karoserie a podvozek

Samonosná dvoudveřová karoserie typu kupé. Základním materiálem ocel, hojné využití hliníku.

Přední zavěšení: Nezávislé zavěšení, pětiprvkové zavěšení předních kol se spodními trojúhelníkovými rameny, pomocný rám, trubkový stabilizátor
Zadní zavěšení: Nezávislé, pětiprvkové zavěšení zadních kol s nezávislým odpružením, pomocný rám, trubkový stabilizátor
Brzdový systém: Dvouokruhový brzdový systém s funkcí ESC; přední kotouče s vnitřním chlazením a plovoucími hliníkovými třmeny, zadní kotouče s vnitřním chlazením a litými plovoucími třmeny, elektromechanická parkovací brzda
Kola: Hliníková kovaná kola, 9 J x 19
Pneumatiky: 275/30 R20 Hankook Ventus S1 Evo2
Řízení: Elektromechanický posilovač řízení s proměnlivým účinkem v závislosti na rychlosti posilovače řízení.
Poloměr otáčení: 11,7 m
Rozměry a hmotnosti
D x š x v: 4723 x 1860 x 1360 mm
Rozvor: 2766 mm
Pohotovostní hmotnost: 1730 kg (včetně 68 kg řidiče a 90 % paliva)
Objem zavazadlového prostoru: 465 l
Objem palivové nádrže: 58 l
Jízdní výkony
Maximální rychlost: 280 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 3,9 s
Kombinovaná spotřeba paliva: 8,7 l/100 km

Classic Blog

Classic Blog přináší kompetentní a fascinující příběhy nejen z automobilové historie, které podává moderní formou s využitím posledních trendů a technologií. Obsahově těží z autorské práce skupiny nadšenců, která neúnavně zpracovává příběhy klasických aut a jejich majitelů, avšak Classic Blog má mnohem širší přesah, neboť se věnuje také motocyklům, letadlům, lodím i dalším historickým strojům, které jsou objektem naší vášně pro vše, co má duši a je stále v pohybu.

Obchodní podmínky

Classic Blog je primárně obsahový web s akcentem na kvalitu. Připomínáme, že veškerý autentický obsah podléhá autorskému zákonu a je zakázáno ho šířit, případně tak lze učinit pouze se souhlasem majitelů. Classic Blog je určen především bonitní a inteligentní cílové skupině, což ho logicky znevýhodňuje v případném porovnávání návštěvnosti s mainstreamovými médii. Nemáme ambici s nimi soutěžit. I jeho financování jsme pojali jinak, než je hlavní proud – formou celoročního partnerství. Věříme, že tento model zajistí Classic Blogu dostatek financí pro jeho chod a hlavně pro další obsahové zlepšování. Pokud máte zájem se zviditelnit v souvislosti s tímto projektem, budeme rádi za kontakt na info@classicblog.cz

 

Kontakt

Provozovatelem webu www.classicblog.cz je společnost JB Praha, s.r.o
Nad úvozy 304, CZ-252 25 Zbuzany
IČ: 25104292, DIČ: CZ25104292

BANKOVNÍ SPOJENÍ:
FIO Banka, č.ú. 2600482997/2010

mobil: +420 777 654 354
email: info@classicblog.cz

Společnost je zapsána v OR vedeným u Městského soudu v Praze, oddíl C, vložka 49962, datum zápisu 5. února 1997.