Aston jizdní
auta, V pohybu / 25. června 2020

Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil

Aston Martin Vantage neumí stárnout

Ve své době z něj šli všichni do kolen a ani po letech jeho přitažlivost neklesla. Možná právě naopak: když se za doprovodu sofistikovaného soundtracku přiblíží a vy spatříte jeho ladné linie, hned víte, že styl Vantage nepodléhá zubu času…

 

Aston Martin je značka s tradicí, která ve mě vyvolává slova jako ruční práce, závodění, exkluzivita, jedinečný styl. Za svůj život jsem samozřejmě spoustu krásných Astonů viděl, ale málo jich řídil. Z nových zmíním například příjemnou DB11, o níž jsme psali zde.

Jenže mě víc přitahují starší káry a proto jsem neváhal a jednoho krásného dne s fotografem Ondrou vyrazil do Karlových Varů, kde jsem měl domluvené svezení s jedním z raných modelů Vantage. Motor V8 řvoucí do okolí nechyběl, místo manuální převodovky jsem měl možnost vyzkoušet manuál bez spojky.

Aston Martin Vantage (2)_76

Vantage se mi líbil od začátku. Jeho totálně nadčasový design mě uchvátil už někdy před 15 lety, kdy jsem tuto generaci poprvé viděl v Londýně. Svou kompaktností, lehkostí a dravostí pro mě symbolizuje sportovní GT, ale evokuje i touhu po odlišnosti a jedinečnosti. Brouků ze Stuttgartu je všude spoustu, i když je úžasné je řídit, stejně inklinuji k něčemu méně okoukanému, exkluzivnějšímu. Třeba tomu Astonu…

Aston Martin představil sériové provedení, vycházející z konceptu AMV8 Vantage, v roce 2005 při tradičním autosalonu v Ženevě. Design od Henrika Fiskera zapůsobil okamžitě a v porovnání s tvarově nevyváženým Virage byl nástupce přijat nadšeně. Název Vantage je ovšem pro automobilku s pohnutou historií důležitý už mnohem déle – nejdříve se objevil v 50. letech u modelu DB2 (jakožto silnější verze), prvním skutečným „Vantage“ byl pak DB4 Vantage (opět výkonnější, s většími karburátory atd.). V roce 1972 přišel první Vantage, následovaný v roce 1977 modelem Vantage V8. Na začátku 90. Let došlo k návratu názvu s modelem V8 Vantage V600, což byla upravená verze modelu Virage s výkonem až 600 koní (dvě turba…). Do vzniku „novodobého“ Vantage byla vyrobena ještě verze DB7 Vantage s motorem 5,9 litru.

V případě V8 Vantage nenechala automobilka nic náhodě – během vývoje probíhaly nejdůkladnější testy v historii společnosti. 78 prototypů dohromady překonalo vzdálenost přes milion mil, z nichž například přes 12 000 mil odjezdily vozy v Dubaji při teplotách 48°C (karoserie byly rozpáleny teplotou až 87°C), ve Švédsku zase jezdily v teplotách -30°C. Vysokorychlostní testy probíhaly na italském Nardu, důkladné testování probíhalo i v Německu na Nordschleife.

Aston Martin Vantage (2)_48

Vantage používá jedinečnou architekturu VH (Vertical Horizontal) šasi, které je vyrobeno z lehkých hliníkových výlisků a přesných odlitků. Jednotlivé části jsou spojeny lepidly používanými v letectví a mechanicky upevněny samonosnými nýty. Některé složité části rámu jsou z hliníku; vnitřní panely dveří pak z litého hořčíku a rám čelního skla je zase z jednoho kusu hliníku. Rám je spojen lepidlem vytvrzovaným za studena s mimořádnými tlumícími vlastnostmi, které pomáhají absorbovat vibrace, jež by se jinak mohly objevit při svařování konstrukce. Unikátní architektura poskytuje vynikající základ, zatímco použití sofistikovaných materiálů, jako jsou lehké slitiny, hořčík a pokročilé kompozity pro karoserii, dále přispívá k nízké hmotnosti a tuhosti celku. V8 Vantage pro panely karoserie využívá kombinaci hliníkových, ocelových a pokročilých kompozitních materiálů. Kompozity jsou použity například pro panely s vysokým stupněm složitosti a hlubším tvarem, jako jsou přední blatníky, v nichž jsou výrazné boční vzpěry.

Námi testovaný Aston Martin V8 Vantage pochází z roku 2007. Kromě velebeného stylingu (všimněte si například elegantních zapuštěných klik) vyniká ručně stavěné kupé i v dalších ohledech. Nečekanou praktičnost zase zajišťuje splývavá záď (vlastně tak trochu fastback), což znamená, že si dokonce máte kam odhodit kufřík.

Aston Martin Vantage (2)_27

Kompaktní GT se předvádí fotoaparátu a já se od majitele Martina Laciaka dozvídám, že s ním jezdí docela často – dokonce i na dlouhé vzdálenosti. To mě moc těší, zejména když tolik propaguji ježdění s vozy bez ohledu na jejich jedinečnost. Jsou přece stvořeny k pohybu. Martinova elegance skvěle pasuje k eleganci vozu a já si při pohledu na ty dva uvědomuji, jak moc se k sobě hodí a jak jsou vlastně sladěni. Usedám do interiéru a vím, že tady je všechno správně. Kvalita zpracování je na vysoké úrovni, kokpit nevypadá vůbec opotřebovaně, vše je čisté, funkční, elegantní. Obklopuje mě hmota, všímám si hezkých detailů (přístrojového štítu připomínajícího vkusný chronograf, otočných ovladačů uprostřed i páček řazení na volantu) a oživuji motor. Je klidný, ale sílu cítím zřetelně, aniž bych musel polechtat pedál plynu. Natahuji ruku a tisknu tlačítko D, umístěné vysoko na středovém tunelu.

Aston Martin Vantage (2)_41

Testovaný vůz je vybaven převodovkou Sportshift, což je prakticky „automatizovaný manuál“ nebo „manuál bez spojky“, chcete-li. Dnes majitele možná trochu mrzí, že nesáhl po pětistupňovém manuálu, který byl prý navíc velmi přesný a funkční, ale to už nezmění. Nevadí, vyrážíme – a já jsem rád, že mohu protáhnout Vantage po vybraných silnicích kolem Karlových Varů.

První dojem? Řízení je úžasně přesné a celé auto skutečně obratné. Ostatně není ani moc velké, na délku kupé měří 4382 mm a na silnici přesně vím, kudy vůz vedu. Dá se řídit na milimetry přesně, a to se skoro neznáme. Další věcí je příjemně nastavený podvozek, nevytřese duši, ale zároveň je tak akorát tuhý, zvyšující pocit sebejistoty. K celkovému dojmu přispívají i citlivě dávkovatelné, dostatečné účinné brzdy. V zatáčkách jezdím sice svižně, ale v klidu (jsem první, komu vůz Martin půjčil, tak ho nechci děsit), ale cítím, že máme ještě hodně velkou rezervu trakce a ochoty zatáčet. Motoru nemám co vytknout – jeho chtivost stoupá společně s otáčkami, má docela akční vrchol a ochotně reaguje na pedál plynu. Dynamika je při výkonu 385 k (vrchol je v 7000/min!) a suché hmotnosti 1570 kg úplně dostačující. Zrychlení není omamné, ale pocitově i prakticky hutné a příjemně souvislé. Zvuk? Zejména ve vysokých otáčkách osmiválec vyje do okolí velmi sofistikovaně, ale nikoliv hrubě. Koncert!

Aston Martin Vantage (2)_70

Motor je sice částečně příbuzný s jednotkou AJ-V8 od Jaguaru, ovšem v Astonu doznal značných změn – tak třeba má mazání se suchou klikovou skříní, díky čemuž mohl být motor vpředu/uprostřed uložen dost nízko, což přispělo ke snížení těžiště. Inženýři Astonu také sami navrhli blok, klikovou hřídel, písty, ojnice, vačkové hřídele, sání a výfuk, systém mazání a management motoru. Ruční výroba probíhala v německé továrně v Kolíně nad Rýnem (kde se montovali v motory V12 pro DB9 a Vanquish).

K celkovému vyvážení v poměru 49:51, patrnému hned po prvních kilometrech, přispívá i fakt, že převodovka je umístěna na zadní nápravě (transaxle) a vede k ní karbonový kardan, uložený v hliníkovém pouzdru. Právě převodovka vyžaduje zvyk a práci, protože při řazení bez ubrání plynu zhoupne cestující typickou prodlevou. Za krátkou dobu jsem se příliš efektně řadit nenaučil, ale to se asi dalo čekat. V táhlých vlásenkách jsem si spíš užíval rostoucí a klesající otáčky motoru při jízdě na trojku a byl celkově nadšený tuhým řízením bez špetky vůle či volného pohybu. Paráda. Dokážu si živě představit, jak letíme noční Evropou a cíl je někde na jihu u moře. Sám majitel potvrzuje, že delší cestování je naprosto v pohodě, se spotřebou kolem 13 l/100 km.

Aston Martin Vantage (2)_88

V průběhu času se Vantage vyrábělo v různých verzích, včetně různých verzí (od S přes různá GT po AMR Pro a V600), kabrioletu (Vantage Roadster) či modelu s motorem V12. Nechyběly ani hojně nasazované závodní verze včetně GT3. Námi testovaný kousek je prakticky základ s tím, že přenos výkonu zajišťuje zmíněná převodovka. Osobně bych jí oželel a raději pořídil kousek s manuální skříní, ale o tom asi ani nemusím psát…

Vantage se v této generaci vyráběl dlouho – od roku 2005 až do roku 2017. V roce 2018 byla představena nová generace, poháněná 4litrem se dvěma turbodmychadly pocházejícím od Mercedesu-AMG. Co dneska za Aston Martin V8 Vantage dáte? Cenu podobného exempláře (tedy bezchybného, s nájezdem necelých 50 000 km) odhaduji na zhruba 45 000 až 50 000 eur, tedy cca 1,2 až 1,4 milionu Kč. Za ty peníze považuji Vantage za skutečně nadčasové, ze všech úhlů pohledu krásné auto s charakterním motorem a jedinečným stylem, s nímž se dá důstojně proplouvat šedí kolem a skvěle jezdí.

Vantage je velmi speciální vůz. Nejen díky mnohokrát oceňovanému designu, sebejistým jízdním vlastnostem, zvukovému projevu nebo stylu interiéru, ale i proto, že ve výrobě vydržel dlouho a díky 10 000 vyrobeným kusům přinesl Astonu důležité finance. Jízda s ním je jedinečný, povznášející zážitek, za nějž majiteli ze srdce děkuji. Věřím, že svěřenou důvěru jsem nezklamal a těším se na další příležitost vyzkoušet podobně vzrušující moderní klasiku. Jsem přesvědčen o tom, že Vantage prostě nikdy nezestárne.

Technická data

Aston Martin V8 Vantage (2007)

MOTOR

Hliníkový osmiválec do V, uložený vpředu/uprostřed podélně, čtyři ventily na válec, DOHC, nepřímé vstřikování paliva, atmosférické plnění, třícestný katalyzátor, lambda sonda.

Zdvihový objem: 4280 cm³
Vrtání x zdvih: 89 x 86 mm
Kompresní poměr: 11,3:1
Nejvyšší výkon: 283 kW (385 k) při 7000/min
Nejvyšší točivý moment: 410 Nm při 5000/min
PŘENOS SÍLY

Šestistupňová převodovka Sportshift, elektrohydraulicky ovládaná spojka, transaxle, samosvorný diferenciál.

Poháněná náprava: zadní
Zpřevodování: I.: 3,15; II.: 1,94; III.: 1,44; IV.: 1,15; V.: 0,94; VI.: 0,775; R.: 2,39
KAROSERIE A PODVOZEK

Hliníkový monokok, části karoserie z oceli či pokrokových materiálů jako je například hořčík či různé kompozitní slitiny. Dvoumístné dvoudveřové kupé se splývavou zádí.

Přední zavěšení: nezávislé, dvojité hliníkové lichoběžníky, coil-over jednotky pružin a tlumičů, zkrutný stabilizátor
Zadní zavěšení: nezávislé, dvojité hliníkové lichoběžníky, coil-over jednotky pružin a tlumičů, zkrutný stabilizátor
Řízení: hřebenové s posilovačem
Brzdy: vpředu 350 mm vrtané kotouče se čtyřpístkovými třmeny Brembo, vzadu 330 mm vrtané kotouče se čtyřpístkovými třmeny Brembo, ABS, EBD, TC, EBA, PTC, DSC
Kola: 19palcová z lehké slitiny
Pneumatiky: Bridgestone Potenza, vpředu 235/40 ZR19, vzadu 275/40 ZR19
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
D x š x v: 4380 x 1865 x 1255 mm
Rozvor: 2600 mm
Rozchod kol vpředu/vzadu: 1570/1560 mm
Pohotovostní hmotnost (bez řidiče): 1570 kg
Objem zavazadlového prostoru (SAE): 300 dm³
JÍZDNÍ VÝKONY
Maximální rychlost: 280 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 5 s

Classic Blog

Classic Blog přináší kompetentní a fascinující příběhy nejen z automobilové historie, které podává moderní formou s využitím posledních trendů a technologií. Obsahově těží z autorské práce skupiny nadšenců, která neúnavně zpracovává příběhy klasických aut a jejich majitelů, avšak Classic Blog má mnohem širší přesah, neboť se věnuje také motocyklům, letadlům, lodím i dalším historickým strojům, které jsou objektem naší vášně pro vše, co má duši a je stále v pohybu.

Obchodní podmínky

Classic Blog je primárně obsahový web s akcentem na kvalitu. Připomínáme, že veškerý autentický obsah podléhá autorskému zákonu a je zakázáno ho šířit, případně tak lze učinit pouze se souhlasem majitelů. Classic Blog je určen především bonitní a inteligentní cílové skupině, což ho logicky znevýhodňuje v případném porovnávání návštěvnosti s mainstreamovými médii. Nemáme ambici s nimi soutěžit. I jeho financování jsme pojali jinak, než je hlavní proud – formou celoročního partnerství. Věříme, že tento model zajistí Classic Blogu dostatek financí pro jeho chod a hlavně pro další obsahové zlepšování. Pokud máte zájem se zviditelnit v souvislosti s tímto projektem, budeme rádi za kontakt na info@classicblog.cz

 

Kontakt

Provozovatelem webu www.classicblog.cz je společnost JB Praha, s.r.o
Nad úvozy 304, CZ-252 25 Zbuzany
IČ: 25104292, DIČ: CZ25104292

BANKOVNÍ SPOJENÍ:
FIO Banka, č.ú. 2600482997/2010

mobil: +420 777 654 354
email: info@classicblog.cz

Společnost je zapsána v OR vedeným u Městského soudu v Praze, oddíl C, vložka 49962, datum zápisu 5. února 1997.