alvis kabriolet
auta, V pohybu / 10. ledna 2017

Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil for Steering Media

Alvis TD21 je autem pro svérázného gentlemana

Málokdo z dnešní digitální a vjemy přesycené generace zná klasické britské třílitrové modely značky Alvis, které automobilka vyráběla až do konce své relativně krátké, ale zajímavé historie. Otevřený Alvis TD21 statečně odolává zubu času a je přesně tím autem, o kterém se moc neví, nemluví, ale o to větší má osobní kouzlo. A parádně se s ním jezdí! 

 

alvis_td21_2014-3

Trocha historie

Historické souvislosti začínají u modelu Alvis Three Litre s označením TC 21. Tento automobil, jehož výroba probíhala v letech 1953 až 1955, byl v podstatě vylepšenou verzí Three Litre TA 21. I když TC 21 vynikal kvalitou i luxusní výbavou, už i v souvislosti 50. let působil poněkud zastarale. Nelze se proto divit, že už v jejich polovině jeho životní cyklus končil. Jelikož původem patřil do meziválečného období, plány pro jeho nahrazení novým hliníkovým sedanem byly zcela logické a obchodně žádoucí. Chystanou novinku měl původně navrhnout Alec Issigonis, přičemž celohliníkový automobil měl být technicky pokrokový a vynikat například systémem propojeného pérování, který se pod názvem hydrolastic reálně objevil u BMC až o 10 let později. Náklady na vývoj a výrobu takového vozu by ale v té době Alvis nezvládl, takže plány na budoucnost bylo třeba upravit.

V mezičase švýcarský karosář Hermann Graber s použitím šasi a třílitrového motoru z TC21 vyvinul velmi přitažlivé sportovní kupé nazvané TC 108G (108 znamenalo rozvor v palcích, G vyjadřovalo jméno karosáře), jenž se světu ukázalo v plné kráse na výstavách Earls Court v letech 1955 a 1956. To se výborně hodilo právě Alvisu. Ten totiž zrovna přišel o své karosáře – Mulliners z Birminghamu se dostával do stále přísnějšího vlivu společnosti Standard-Triumph, která ho v roce 1958 koupila a David Brown si pro svůj Aston Martin zajistil Tickford, který se předtím také podílel na stavbě vozů Alvis. Každému z nich byly nabídnuty nové kontrakty a pro Alvis tak nezbyla výrobní kapacita.

  alvis_td21_2014-14

Všechno se ale pro Alvis nakonec vyvinulo dobře – díky Graberovi měl krásnou karoserii, navíc navrženou pro již existující techniku, což znamenalo nízké náklady na vývoj. K práci na nových automobilech byl přizván nejen samotný Graber, ale i karosárna Willowbrook z Loughborough, která se předtím soustřeďovala na autobusy. Během následujících dvou let (do roku 1958) postavil Graber 22 kupé a kabrioletů (drop head), zatímco ve Willowbrook vzniklo celkem 15 kupé. V tomto momentu je ale třeba uznat, že Willowbrook neměl s karosováním osobních aut žádné zkušenosti – vyrábět nástavbu na dvoupatrový autobus je zkrátka úplně něco jiného než pasování oblých částí na elegantní dvoudveřový čtyřmístný saloon, navíc částečně hliníkový. Kvalita výroby byla proto velmi nízká už v době, kdy byl automobil nový a zákazníci to brzy pochopili.

Klasický základ

Základ automobilu tvořil svařovaný profilový rám s dřevěným rámem a kovovými panely karoserie. K pohonu využíval řadový šestiválec o objemu 2993 cm³, díky němuž byl nejen elegantní, ale i rychlý. S výkonem kolísajícím od původních 105 až do pozdějších 119 koní dosáhl maximální rychlosti kolem 100 mph, tedy 160 km/h, což byla u tehdejších sportovně střižených britských automobilů jakási meta, jež bylo nutné v rámci prestiže překonat. Standardní výbavou byla tehdy ručně řazená čtyřstupňová převodovka Austin-Healey, na přání se montovala třístupňová automatická převodovka Borg-Warner.

Brzy se ukázalo, že Graber bohužel nemá dostatečnou kapacitu, aby zvládl celou výrobu. A navíc chtěl každý vůz vyrábět trochu jinak – před čtyřmístnými automobily preferoval dvoumístné. Proto byla v roce 1958 provedena změna, Alvis koupil od Grabera práva a kontrakt na produkci karosérií získala londýnská karosárna Park Ward, jenž byla schopnější dodávat výsledný produkt v požadované kvalitě, kvantitě a v neposlední řadě za přijatelnou cenu. Graber do té doby vyrobil 37 kusů TC 108G, přičemž každý byl malinko odlišný – například jako jeho osobní automobil sloužilo dvoumístné kulaté kupé, které mělo s následnými kreacemi společnou v podstatě jen techniku. Saloon prošel omlazením a úpravami (včetně snížení hmotnosti a lehkého prodloužení) a z továrny již nevyjížděl jako Alvis TC 108G, ale jako TD21.

alvis_td21_2014-17

Karosárna Park Ward upravila interiér, takže zadní sedadla se konečně stala trochu použitelnými. Kromě čtyřmístného kupé se v nabídce objevil i otevřený vůz zvaný drophead coupé. V roce 1959 instalovala za přední kola kotoučové brzdy. V seznamu příplatkové výbavy se objevila i vyplétaná kola o rozměru 15 palců s pneumatikami 6,40 x 15.

Alvis TD21 byl chválen i dobovým tiskem, tehdejší novináři vyzdvihovali jeho dobré jízdní vlastnosti, vysokou kvalitu zpracování i celkovou image. Britský magazín The Motor v roce 1960 otestoval automobil s manuální převodovkou a naměřil maximální rychlost 103 mph (166 km/h) a zrychlení 0-60 mph (97 km/h) za 13,5 s.

Zřejmě jediný Alvis TD21 v ČR vlastní jeden známý sběratel z Ostravy a pravidelně s ním vyjíždí na různé srazy. Díky našemu vřelému vztahu mi umožnil britský roadster vyzkoušet i při jízdě na silnici. Nevím, jakým způsobem na vás Alvis působí na fotografiích, ale mě se elegantní otevřené GT okamžitě zalíbilo. S vnějšími rozměry 4788 x 1676 x 1480 mm není zbytečně velké a rozvor 2832 mm odpovídá tehdejším standardům. Přehledné palubní desce dominují zejména dva velké kruhové ukazatele přístrojového štítu, a pokud se usadíte za tříramenný volant s úzkým věncem, zjistíte, že poloha k řízení je celkem příjemná i pro někoho, kdo je zvyklý si nastavovat v autě kde co. Potěšila mě velmi krátká řadicí páka převodovky – tu už znám z Austinu-Healey. Model z roku 1960 má ještě čtyřstupňovou, druhá série, která vznikala od roku 1962 do konce produkce TD21 na podzim 1963, měla už pětistupňovou ručně řazenou převodovku ZF a kotoučové brzdy na všech kolech. Mě budou u modelu z roku 1960 stačit vzadu bubnové.

Řadový šestiválec má vždy své jedinečné kouzlo. Tento je vybaven dvojicí karburátorů SU H6 a jeho celkový výkon dosahuje 87,5 kW při 4500 min-1, tedy cca 120 koní. Tradičně silnou disciplínou objemného šestiválce je produkce točivého momentu, jež vrcholí hodnotou 221 Nm při 2500 min-1. Už po několika kilometrech mi jízdní projev Alvisu rozehrává úsměv na tváři. TD21 plynule, citelně zrychluje a vyniká přesnou převodovkou i hladkým chodem motoru. Do zatáček není nutné výrazně zpomalovat, britské GT krásně kopíruje silnici. Jeho podvozek je víceméně tradiční – nezávisle zavěšená přední kola používají dvojitá trojúhelníková ramena, vinuté pružiny a tlumiče, vzadu najdeme tuhou nápravu odpruženou podélnými listovými pery. Kroucení přední části karoserie zabraňuje zkrutný stabilizátor.

Motor si jen ševelí, většinu zvukové kulisy zajišťuje sportovní výfuk a vzduch proudící kolem čelního okna. Absolutní pohoda.

Jízda s Alvisem je velmi uvolněná, čemuž pomáhá nejen převodovka, ale i relativně lehké a použitelné řízení (samozřejmě bez posilovače). Během několika desítek kilometrů jsem zjistil, že zadní sedadla jsou taktéž použitelná, a že i když mezi lidmi (například při zastávce na čerpací stanici) způsobíte rozruchu, většina lidí vůbec nepozná, čím jste přijeli. A to je mi také sympatické…

alvis_td21_2014-20

Jednotlivé série

Testovaný automobil patří do série I. Od roku 1962 vznikala série II se zmíněnými lepšími brzdami a pětistupňovou převodovkou. Samotná produkce „masového“ typu TD21 skončila v roce 1963, přičemž v sérii I (1958-1961) vzniklo 784 kusů a ve druhé (1962-1963) pouze 285 kusů. Následný vývoj přímo souvisí s koncem automobilů značky Alvis.

V roce 1963 totiž začala výroba série III, obecně známé jako Alvis TE21. Na první pohled jí rozeznáte dle dvojitých světlometů umístěných nad sebou (podobně jako u Facelu Vega). Do roku 1967 jich vzniklo pouze 352 (ve formě kupé a drophead coupé) a díky nové hlavě válců dosahovaly výkonu až 130 koní. Karoserie byly vyráběny firmou Mulliner Park Ward (firma odlišná od Milleners of Birmingham), kde se montovaly i automobily Rolls-Royce a Bentley. Posledním modelem před zavřením továrny Alvisu byl v roce 1967 typ TF21 s výkonem až 150 koní (trojité karburátory SU), jenž dosahoval maximální rychlosti až 192 km/h. Příběh Alvisu skončil s tím, když společnost koupil British Leyland a zařadil ho do své divize Rover.

SVÉRÁZNĚ DO BUDOUCNOSTI!

Tím ale příběh Alvisu naštěstí neskončil. V současné době si můžete od malé automobilky Alvis Car Company z Kenilworthu objednat celkem čtyři různé modely, které vám na základě speciální objednávky vyrobí. Tradičním způsobem, ručně, pouze s využitím některých moderních technologií, které umožní splnit emisní normy. Osobně jsem velmi šťastný, že to ještě jde!

 

 

Celý článek najdete v magazínu Automobil Revue 11/16.

 

 

Moc rád jezdím raritními auty. Těší mě jejich jedinečnost, nechápavé pohledy okolí i tápající dotazy okolí při tankování benzinu. Vím, že to je jakési moje klišé, ale Alvis jsem si obzvlášť oblíbil. Jeho sametový projev, příjemný podvozek, zcela sebejisté jízdní vlastnosti i jedinečný design. Symbolizuje pro mě britskou školu víc než třeba klasický Jaguar E-Type, který potkáte všude. Alvis je jedinečný, neokoukaný. A navíc mě velmi těší, že i v současné době Alvis Car Company nabízí automobily – vyráběné po staru, ručně, skutečné, krásné a stále stejně jedinečné. Žádná pásová výroba, roboti, normy, ale poctivá práce, na jejímž konci vzniká nový automobil, navazující výrobním číslem i svým odkazem na klasické  modely značky. Tomu říkám skutečný styl!

Technická data

Alvis TD21 Drophead Coupé (1960)

MOTOR

Vodou chlazený zážehový řadový šestiválec, objem oleje v motoru 6,8 l, objem chladicí kapaliny 13,5 l.

Zdvihový objem: 2993 cm³
Vrtání x zdvih: 84 x 90 mm
Kompresní poměr: 8,5:1
Nejvyšší výkon: 87,5 kW (119 k) při 4500/min
Nejvyšší točivý moment: 221 Nm při 2500/min
PŘENOS SÍLY

Čtyřstupňová manuální převodovka.

Poháněná náprava: zadní
Spojka: jednokotoučová, suchá
Zpřevodování: I.: 2,93; II.: 2,053; III.: 1,309; IV.: 1,0; Z.: 3,78
KAROSERIE A PODVOZEK

Podvozkový ocelový rám z tenkých ocelových výlisků svařených dohromady, dřevěný pomocný rám v oblasti karoserie, dvoudveřový vůz typu drophead coupé se čtyřmístným interiérem, kapota a víko kufru z hliníku (u serie II i dveře), zbytek karoserie z oceli

Přední zavěšení: nezávislné na trojúhelníkových ramenech, zkrutný stabilizátor, vinuté pružiny
Zadní zavěšení: tuhá náprava, půleliptická listová pera
Tlumiče: teleskopické Girling
Brzdy: hydraulická brzdová soustava, vpředu kotoučové, vzadu bubnové brzdy
Řízení: šnekové
Kola: 15palcová vyplétaná kola s centrální maticí
Pneumatiky: 6,40 x 15
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
D x š x v: 4788 x 1676 x 1480 mm
Rozvor: 2832 mm
Rozchod kol (vpředu/vzadu): 1420/1380 mm
Součinitel odporu vzduchu Cx 0,55
Objem zavazadlového prostoru: 500 dm³
Světlá výška: 180 mm
Hmotnost: 1475 kg
JÍZDNÍ VÝKONY
Maximální rychlost: 160 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: neuvádí se
Kombinovaná spotřeba paliva: 14,1 l/100 km

Classic Blog

Classic Blog přináší kompetentní a fascinující příběhy nejen z automobilové historie, které podává moderní formou s využitím posledních trendů a technologií. Obsahově těží z autorské práce skupiny nadšenců, která neúnavně zpracovává příběhy klasických aut a jejich majitelů, avšak Classic Blog má mnohem širší přesah, neboť se věnuje také motocyklům, letadlům, lodím i dalším historickým strojům, které jsou objektem naší vášně pro vše, co má duši a je stále v pohybu.

Obchodní podmínky

Classic Blog je primárně obsahový web s akcentem na kvalitu. Připomínáme, že veškerý autentický obsah podléhá autorskému zákonu a je zakázáno ho šířit, případně tak lze učinit pouze se souhlasem majitelů. Classic Blog je určen především bonitní a inteligentní cílové skupině, což ho logicky znevýhodňuje v případném porovnávání návštěvnosti s mainstreamovými médii. Nemáme ambici s nimi soutěžit. I jeho financování jsme pojali jinak, než je hlavní proud – formou celoročního partnerství. Věříme, že tento model zajistí Classic Blogu dostatek financí pro jeho chod a hlavně pro další obsahové zlepšování. Pokud máte zájem se zviditelnit v souvislosti s tímto projektem, budeme rádi za kontakt na info@classicblog.cz

 

Kontakt

Provozovatelem webu www.classicblog.cz je společnost JB Praha, s.r.o
Nad úvozy 304, CZ-252 25 Zbuzany
IČ: 25104292, DIČ: CZ25104292

BANKOVNÍ SPOJENÍ:
FIO Banka, č.ú. 2600482997/2010

mobil: +420 777 654 354
email: info@classicblog.cz

Společnost je zapsána v OR vedeným u Městského soudu v Praze, oddíl C, vložka 49962, datum zápisu 5. února 1997.