Giulia Veloce TI bok final 1 vlajka
auta, Poradna, V pohybu / 31. března 2021

Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil, autor

Život s Alfou Romeo Giulií Veloce Ti je plný vášně

Když tak dospělý člověk uvažuje, jaký nový vůz pořídit, je jen přirozené, že nakonec začne uvažovat o kategorii střední třídy. A když chce auto, které ho bude bavit a nezapadne do šedi kolem, možnosti se začnou zužovat.

 

Alfa Romeo Giulia Veloce Ti (Svetlo)_46

Základním předpokladem je, že vás baví řízení, že si chcete užívat pocitu určité výjimečnosti a že na jízdní zážitek chcete těšit už v momentu, kdy s radostným úsměvem neomylně míříte na parkovišti přímo ke svému vozu. To jen aby bylo jasné, že vám nedoporučím nic, na co byste během nákupu zapomněli.

Alfa Romeo Giulia Veloce Ti (Svetlo)_55 Alfa Romeo Giulia Veloce Ti (Svetlo)_38 Giulia Veloce TI details (2)_7

Tak za prvé: střední třída je akorát, i když máte normální rodinu evropské velikosti. Vždyť kolikrát s sebou vozíte plný kufr? Ve skutečnosti nepotřebujte ani kombi. Za druhé: SUV prostě nenabídnou odpovídající jízdní zážitek – jsou prostě příliš vysoká, často neohrabaná a ve finále kompromisní. Za třetí: volte prémiové značky, přece jen chcete být obklopeni pokročilou technikou a kvalitními materiály. Neumíte si představit, jak někdy v létě umí laciné plasty na slunci zapáchat, a to i v nových autech. Za čtvrté: normální auto má primárně poháněna zadní kola a motor uložen vpředu/uprostřed podélně.

Řekněme tedy, že s výše uvedeným souhlasíte a stále se ještě hlásíte k menšině skutečných řidičů a tak trochu i požitkářů. Zkrátka těm, kteří chápou, že život je příliš krátký na to, aby člověk jezdil nudnými auty.

Konkurence střední třídy v prémiovém segmentu je následující: u nás své modely nabízí velká německá trojka, kam patří BMW řady 3 (případně Alpina B3), Mercedes C, Audi A4, japonský Lexus s modelem ES (který ale přešel na pohon předních kol), švédské Volvo S60 (taktéž s motorem vpředu napříč), britský Jaguar s modelem XE a konečně italská Alfa Romeo s modelem Giulia. Úmyslně vynechávám americká auta jako Cadillac CT5, protože se u nás oficiálně neprodává.

My se budeme věnovat tomu, proč si ze všech výše zmíněných vybrat právě Giulii a není to jen kvůli tomu, že má nejkrásnější jméno.

MLADÁ ZNÁMÁ

S Giulií se dobře známe už od začátku – naše řádění s vrcholnou verzí QV si můžete připomenout zde, i s modelem Veloce jsme už strávili hodně společného času. Během letošní zimy jsme se loučili s modrou Veloce Ti v barvě Misano Blu, která míří do prodeje. Jelikož jsme rozlučku chtěli pojmout intenzivně, během 14 dní jsme společně najezdili 2000 kilometrů na suchu, sněhu a ledu i mokru. V noci, ve dne, kdykoliv to šlo. Zkrátka když se rozhodujete pro životního partnera, je dobré vědět, jak se chová v různých situacích. A to včetně těch vypjatých.

Alfa Romeo Giulia Veloce Ti (sníh)_13

KAROSERIE

Psát o Alfě Romeo bez rušivých emocí je skutečně těžké, proto začnu technikou, konkrétně karoserií. Už při jejím zkoumání je patrné, že Giulia rozhodně není odfláknuté auto, právě naopak: celých 33 % nosné struktury samonosné karoserie je tvořeno pokročilou vysokopevnostní ocelí (AHSS), 22 % tvoří vysokopevnostní ocel, 14 % nízkopevnostní ocel, 12 % kalená oceli a 11 % lisovaný/tvarovaný hliník. Ten je použit hlavně na dveře, kapotu a přední blatníky. Celek vyniká nízkou hmotností a vysokou tuhostí, což je patrné už při prvním osahání vozu.

POD SUKNI

Taktéž podvozek Alfa Link jsme důkladně prozkoumali a vůz dokonce zvedli, abychom si ho prohlédli skutečně pořádně. Potěšila zejména kvalita zpracování a masivnost celého podvozku. Vpředu je nezávislé zavěšení čtyřúhelníkového typu s polovirtuální hřídelí řízení, vzadu typ Multilink s velmi mohutnými příčnými rameny. Všechny hlavní prvky jsou z hliníku. O schopnostech podvozku napovídají i tlusté stabilizátory, ukotvené ojničkou.

Alfa Giulia Veloce Ti_FV_5 Alfa Giulia Veloce Ti_FV_4 Alfa Giulia Veloce Ti_FV_6

V praxi se podvozek ukazuje v nejlepším světle. Velmi rychlé řízení umožňuje okamžité, milimetrové změny polohy, přesná geometrie podporu neutrální chování a i přes použití větších kol (v našem případně 19palcová Performance – součást výbavy Ti – se skvělými pneu Continental) vůz na nerovnostech nemlátí, neuskakuje a tvrdě pracuje na komfortu posádky.

K nevšednímu jízdnímu zážitku přispívá i aerodynamická karoserie s integrovaným spoilerem, zlepšujícím proudění vzduchu pod vozidlem. Koeficient odporu vzduchu Cx dosahuje skvělých 0,25. A konečně, rozdělení hmotnosti mezi přední a zadní nápravu činí ideálních 50:50. Pomohl i fakt, že všechny verze mají kardanovou hřídel standardně z karbonu.

Alfa Giulia Veloce Ti_FV_3

BRZDY

Zajímavostí je nový modul ABS MK C1, určený pouze pro Alfu Romeo Giulia. Součástí systému je brzdové čerpadlo, posilovač a asistenční elektrohydraulický modul. Mezi brzdovým pedálem a třmeny není přímé hydraulické spojení, takže brzdění je ovládáno systémem brake by wire. I přesto je velmi potěšující, jak citlivě brzdový pedál reaguje a opět nepřekvapí tradičně vysoká účinnost a dobrá dávkovatelnost masivních brzd.

MOTOR A PŘEVODOVKA

Dvoulitrový motor GME je v Giulii posunut dost dozadu, takže je uložen vpředu/uprostřed podélně. Dosahuje výkonu 280 koní při 5250/min a 400 Nm točivého momentu je nabízeno v 2250/min. Za ním je umístěna osmistupňová převodovka (původem ZF), z níž vychází pohon všech kol. Stejně jako u BMW jsou primárně poháněna zadní kola, přední poloosy vycházejí z rozvodové skříně.

Alfa Giulia Veloce Ti_FV_7

ŠTAVNATÁ REALITA

Při dlouhodobém užívání Giulie se ukázalo několik důležitých věcí. Tak za prvé, podvozek je skutečně úžasně naladěn. Rychlejší řízení a přesnější si v novém autě také rozhodně nevybavuji. Baví mě celá ta souhra, zapojení řidiče do děje a maximálně potlačená nedotáčivost. Balanc celé karoserie je skutečným požitkem v jakémkoliv režimu, zejména pak na rychlých okreskách. Na naší testovací trase jsme s modelem Veloce zvládli čas 1:42,76 s, což je mnohem lepší čas, než kterého dosáhly mnohem silnější vozy – připomeneme, že technický úsek má 3,5 km a je do kopce.

Každodenní používání odhaluje ono skutečně příjemné spojení řidiče a stroje, kdy je každý okamžik jízdy reálně radostný. Jestliže řízení, podvozek, brzdy a celkové naladění auta jsou úchvatné, tak jaký je motor a pohon všech kol?

Motor 2.0 GMA by upřímně zasloužil trochu lepší špičku. Sílu má hlavně ve středních otáčkách a za hranicí 6000/min už moc vzrušení nenabídne. Vyřešil bych to úpravou software. Při řádění na sněhu je jeho charakter zcela postačující. Giulia Veloce sice má volič jízdních režimů, ovšem neumožňuje plně odpojit ESC a další systémy. My to kvůli efektním smykům na sněhu dělali odpojením baterie (videonávod zde), ale většina si jistě za pár tisíc koupí volič DNA z Giulie QV, který takové nastavení umožňuje.

Sněhem a ledem

Sice už přichází jaro, ale my se nemůžeme nepodělit o zážitky, které s nejlepší zimou posledních dekád souvisejí. Pohon všech kol preferuje kola zadní nápravy a v praxi funguje fajnově, jen by mohl být malinko rychlejší. Stejně tak bych trochu zrychlil reakce převodovky ZF – není to přímo výtka, víme, že se nebavíme o vrcholné QV (natož GTAm!), ale při drsnější akci by se to hodilo. Netřeba dodávat, že i při hrátkách byla Giulia stále totálně pod kontrolou, v případě problému se po ubrání přirozeně rovnala a pokud se podařilo jí dobře rozhodit, s jízdou smykem nebyl problém. Samosvor plnil svou funkci bez rušení. Na suchu pak samozřejmě vítězí trakce.

Alfa Romeo Giulia Veloce Ti (sníh)_1

Většinu času jsme strávili v režimu D (Dynamic), a to hlavně kvůli rychlejší reakci pedálu plynu a taktéž preciznějšímu, tužšímu nastavení tlumičů Alfa Active Suspension. Giulii prostě sluší jezdit svižně, je k tomu postavená. Ostatně už nastoupení do interiéru evokuje rychlost – stačí se podívat na dokonalý volant se startovacím tlačítkem a ohromnými pádly řazení (lepší nikdo nemá).

Alfa Romeo Giulia Veloce Ti (interier)_17

Typicky italským prvkem je ukazatel spotřeby lakonicky omezený hodnotou 15 l/100 km. Neználek má pocit, že i když tlačí na pilu, Giulia Veloce Ti jezdí za slušných 15 litrů na sto. Ve skutečnosti to může být mnohem víc, jen se to nezobrazí na displeji. Zajímavý detail. Každopádně klidná jízda v zimním prostředí neznamená víc než 7,5 l/100 km, tedy očekávatelnou, normální hodnotu.

Infotainment & výbava

V rámci faceliftu se infotainment posunul. Grafika 8,8palcového středového displeje je moderní, celek je přehledný a rychlý. A navíc je displej elegantně zapuštěn do palubní desky a netrčí do prostoru, což dost oceňuji. Nechybí funkční rotační ovladač připomínající iDrive, díky čemuž nemusíte na displej vůbec patlat. Dá se s ním ovládat vše potřebné. U celého koncernu FCA platí, že telefon si kvůli bezpečnosti připojíte pouze ve statickém vozidle, ale moc to nevadí, protože to děláte jen jednou. Nechybí schránka na bezdrátové dobíjení, ale i 2x normální USB. Alespoň jedno dvě by měly mít všechny vozy.

Hodně mě baví i technické budíky, zobrazující v italsky čistém designu tlak oleje, tlak turbodmychadla a aktuální hodnotu točivého momentu. Další důležité informace najdete tradičně na přístrojovém štítu v kapličce kruhových ukazatelů – doprostřed doporučujeme zobrazovat rychlost, protože je čitelně v zorném poli.

Giulia má samozřejmě pokročilé bezpečnostní prvky, ovšem například rušivé držení v pruzích stačí vypnout jednou, na start/stop funkci je klasicky čudlík. Většina ze systémů funguje a není otravná a když vám po divokém řádění Giulia nabídne kávu, je to vlastně takové vhodné – přece jen je to Italka…

Interiér není z nejprostornějších, ale rozhodně patří k těm nejhezčím – tak nějak pěkně obklopí posádku, podobně jako sportovní sedadla uprostřed pokrytá alcantarou, tedy nejlepším materiálem pro interiér. Do Giulie se usadíte a prostě už nechcete vystoupit, dokud vás ze sedadla nevyžene například prázdná nádrž (a to se stává).

Výbava Veloce Ti je samozřejmě téměř vrcholem – proti základní Giulii, Super, edici Business a Veloce nabízí vše potřebné a samozřejmě i řadu efektních prvků karoserie a interiéru. Přepínač jízdních režimů Alfa D. N. A., dvouzónovou automatickou klimu nebo 8,8 dotykový displej má už základní Giulia, Super přidává například větší kola nebo skvěle fungující bixenony. Veloce a Veloce Ti jsou hlavně o sportovních doplňcích. Pokud se rozhodnete pro trochu levnější Veloce, jeden příplatek ale stejně budete potřebovat:  jmenuje se paket Výkon a za 70 000 Kč přidává pádla řazení na sloupku volantu, diferenciál s omezenou svorností a aktivní odpružení Alfa Active Suspension.

Jestli si chcete hrát v konfigurátoru, všimnete si i dalšího: Alfa má krásné barvy. Představená Misano Blu je hodně fajn, ale zkuste se podívat i na jiné barvy – Giulii to sluší prakticky ve všech a tajný tip je zelená Racing nebo okrová Junior GT! Já vím, že Alfa má být červená (v tom případě Competizione), ale…

Ceny

Giulia není v rámci třídy přeceněná, právě naopak vychází v porovnání docela dobře (ceník tu). Základní Giulia s pohonem zadních kol a 200koňovou verzí motoru 2.0 GME stojí 899 500 Kč (s DPH), benzinová Veloce Ti stojí 1 509 500 Kč s tím, že QV a GTAm jsou samozřejmě úplně jinde. Manuál už není v nabídce, čtyřkolka je v drtivé většině zajímavějších modelů (ačkoliv, ani naftová verze není vůbec špatná, jenže to bych já neměl psát, že). Každopádně výbavy jsou hezky definované a příplatková výbava je na pár stránkách (jednu zabírají kola, druhou barvy) , takže se vám z ní nezatočí hlava. Skvěle vybavené Veloce Ti vyjde zhruba na 1,7 milionu Kč.

Dobré a špatné věci

Nic není dokonalé, takže i nejhezčí holka z okolí má své slabší stránky. Například je to zvuk motoru či jeho chybějící špička. Vždycky si vzpomenu, jak Italové několik měsíců před uvedením ladili původní Giulii (typ 105) tak, aby v provozu nezněla moc sportovně. Tady to už s tou snahou trochu přehnali. Ještě že se dá pořídit pěkná aftermarketová soustava. S rychlostí řízení a podvozku trochu nekoresponduje určitá laxnost čtyřkolky, ale také nic, co by mi trhalo žíly. Když tak přemýšlím, těžko nacházím něco dalšího, co by mi kromě nemožnosti pohodlně vypínat ESC vyloženě vadilo.

 

Auto, o kterém nikdy nebudou uvažovat davy. Pro Alfu Romeo je to trochu škoda, na druhou stranu to majitelům zajišťuje určitou výjimečnost. Giulia je kráska, o které budete mluvit hodiny – a to se vám s koncernovým autem nestane, protože každého normálního posluchače unudíte při třetí větě. Charakter a design jsou velmi silné zbraně, ale Giulia rozhodně není jen neschopný věšák oblečení na okrasu. Umí se zapojit do práce a zkušenému řidiči dovolí postupně odhalovat další vrstvy své osobnosti. Má nejlepší řízení a podvozek ve své třídě. Jezdí se s ní návykově, je vzhledově neodolatelná a nestojí nesmysl. Co k tomu pořád dodávat – byla rozhodně nejlepší společnicí letošní zimy a jediné, co mě na ní skutečně mrzí je fakt, že jsem jí musel vrátit. Snad brzy navždy spolu…

Technická data

ALFA ROMEO GIULIA VELOCE Ti (2021)

Motor

Kapalinou chlazený řadový čtyřválec, rozvod SOHC, přímé vstřikování paliva, časování ventilů MultiAir, twin-scroll turbo, mezichladič, lambda sonda, třícestný katalyzátor.

Zdvihový objem: 1995 cm³
Vrtání x zdvih: 84 x 90 mm
Kompresní poměr: 10:1
Nejvyšší výkon: 206 kW (280 k) při 5250/min
Nejvyšší točivý moment: 400 Nm při 2250/min
Přenos sil

Osmistupňová automatická převodovka ZF, uložená podélně za motorem, s možností manuálního řazení, pohon 4x4 na přání, systém Q4, za normálních okolností pohon zadních kol, v případě hranice gripu systém přenáší až 50 % točivého momentu na přední nápravu.

Poháněná náprava: obě
Zpřevodování: I.: 5; II.: 3,2; III.: 2,143; IV.: 1,72; V.: 1,314; VI.: 1; VII.: 0,822; VIII.: 0,64
Diferenciál: s omezenou svorností
Karoserie a podvozek

Samonosná karoserie typu sedan, čtyřdveřová, tříprostorová. Vpředu je nezávislé zavěšení čtyřúhelníkového typu s polovirtuální hřídelí řízení, vzadu typ Multilink s velmi mohutnými příčnými rameny

Přední zavěšení: nezávislé, čtyřúhelníkového typu, zkrutný stabilizátor
Zadní zavěšení: nezávislé, Multilink s příčnými rameny, zkrutný stabilizátor
Odpružení: vinuté pružiny a stavitelné tlumiče
Řízení: hřebenové s elektrohydraulickým posilovačem
Brzdy: kotoučové na všech kolech, drive-by-wire
Kola: 19palcová Performance z lehké slitiny
Pneumatiky: Continental vpředu 225/40 R19, vzadu 255/45 R19
Rozměry a hmotnosti
D x š x v: 4643 x 1860 x 1426 mm
Rozvor náprav: 2820 mm
Rozchod kol vpředu/vzadu: 1557/1625 mm
Pohotovostní hmotnost: 1429 kg
Průměr otáčení: 10,8 m
Objem zavazadlového prostoru: 480 l
Objem nádrže: 58 l
Jízdní výkony
Nejvyšší rychlost: 235 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 6,6 s
Kombinovaná spotřeba (WLTP): 7,7 - 8,1 l/100 km

Classic Blog

Classic Blog přináší kompetentní a fascinující příběhy nejen z automobilové historie, které podává moderní formou s využitím posledních trendů a technologií. Obsahově těží z autorské práce skupiny nadšenců, která neúnavně zpracovává příběhy klasických aut a jejich majitelů, avšak Classic Blog má mnohem širší přesah, neboť se věnuje také motocyklům, letadlům, lodím i dalším historickým strojům, které jsou objektem naší vášně pro vše, co má duši a je stále v pohybu.

Obchodní podmínky

Classic Blog je primárně obsahový web s akcentem na kvalitu. Připomínáme, že veškerý autentický obsah podléhá autorskému zákonu a je zakázáno ho šířit, případně tak lze učinit pouze se souhlasem majitelů. Classic Blog je určen především bonitní a inteligentní cílové skupině, což ho logicky znevýhodňuje v případném porovnávání návštěvnosti s mainstreamovými médii. Nemáme ambici s nimi soutěžit. I jeho financování jsme pojali jinak, než je hlavní proud – formou celoročního partnerství. Věříme, že tento model zajistí Classic Blogu dostatek financí pro jeho chod a hlavně pro další obsahové zlepšování. Pokud máte zájem se zviditelnit v souvislosti s tímto projektem, budeme rádi za kontakt na info@classicblog.cz

 

Kontakt

Provozovatelem webu www.classicblog.cz je společnost JB Praha, s.r.o
Nad úvozy 304, CZ-252 25 Zbuzany
IČ: 25104292, DIČ: CZ25104292

BANKOVNÍ SPOJENÍ:
FIO Banka, č.ú. 2600482997/2010

mobil: +420 777 654 354
email: info@classicblog.cz

Společnost je zapsána v OR vedeným u Městského soudu v Praze, oddíl C, vložka 49962, datum zápisu 5. února 1997.